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Chevrolet Volt dans le rapport de conduite

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Chevrolet Volt dans le rapport de conduite

Chevrolet Volt dans le rapport de conduite 2

Dans quelle mesure l’e-voiture est-elle vraiment économique ?

La Chevrolet Volt est une voiture électrique à moteur à essence. Cela peut paraître déroutant, mais c’est logique, car le moteur à combustion rend la Volt parfaitement adaptée à un usage quotidien. Sur la première sortie, vous pouvez voir combien le lecteur consomme.
L’avenir vient sur des semelles tranquilles. Dans le cas de la Chevrolet Volt, qui sera disponible à partir de novembre 2011, elles ont la dimension inhabituelle 215/55 R 17 : pour une voiture écologique comme la voiture électrique, c’est un diamètre étonnamment grand, mais pour une roue de 17 pouces, le Michelin Energy Saver est relativement étroit. La dimension a été choisie avec soin : Tout d’abord, le confort gagne, car ce pneu roule mieux sur les nids-de-poule que les plus petits.
En outre, le passage de roue correctement rempli semble très bien. Mais surtout, les roues étroites contribuent à réduire la résistance au roulement et la traînée aérodynamique afin de ne gaspiller aucune autonomie. Après tout, c’est le talon d’Achille des voitures électriques. Mais pas avec la Volt, qui rompt la combinaison forcée de la propulsion électrique et d’une faible endurance.
Qui veut peut parcourir des distances de plus de 500 kilomètres avec elle, en une seule pièce et sans interruption de charge – mais pas complètement électriquement. Sa batterie lithium-ion ne stocke que 16 kWh, ce qui, selon l’usine, devrait permettre de parcourir entre 40 et 80 kilomètres électriquement. Statistiquement, cette distance est suffisante pour la plupart des gens pour leurs distances quotidiennes. Si le voyage doit se poursuivre, le moteur à essence de 82 chevaux-vapeur de la Volt démarre, qui produit l’électricité pour le moteur électrique de 111 kW via un générateur et peut, sous certaines conditions, contribuer directement à la propulsion via une transmission planétaire.
Même si le moteur à essence démarre, le niveau sonore ne change pas sensiblement. On perçoit le moteur auxiliaire, mais il fonctionne discrètement en ronronnant en arrière-plan. Une nouvelle expérience est que le bruit de fonctionnement ne change pas continuellement avec la position de la pédale d’accélérateur. Le moteur thermique tourne à quatre régimes fixes, qui peuvent varier entre 1 400 et 4 800 tr/min. Il n’a donc pas à travailler dans des plages de charge partielle inefficaces. Subjectivement, cependant, la Chevrolet Volt perd un peu de l’effervescence qui la distingue comme une voiture électrique lorsqu’elle roule à l’essence, même si le poids à vide de 1715 kg représente beaucoup de masse inerte. Un premier tour, où la consommation de carburant était de 7,2 litres – ce qui n’est pas une mauvaise valeur pour une voiture de milieu de gamme compte tenu des performances de conduite offertes – la vitesse maximale est limitée à 160 km/h – mais aussi pas particulièrement économique, montre l’ampleur à laquelle la consommation d’essence est susceptible de se stabiliser sur le long parcours. Mais celui qui s’obstine à regarder la consommation d’essence de la Volt ne la comprend pas. Il ne veut pas être utilisé comme un véhicule hybride rechargeable, dans lequel le moteur à combustion est principalement responsable de la propulsion, mais comme une voiture électrique dont le moteur à essence ne fonctionne que dans des cas exceptionnels.
La technologie bimoteur complexe rend la Chevrolet Volt 41.950 Euros chère. Ce n’est certainement pas une affaire, mais au moins moins moins cher que l’Opel Ampera, identique techniquement, légèrement mieux équipée pour 42 900 euros. Chevrolet accorde une garantie de 160 000 kilomètres sur l’ensemble de la voiture, y compris la batterie, qui couvre statistiquement au moins les 13 premières années de sa vie pour les performances de conduite habituelle en Allemagne.
Malgré le prix élevé, les clients font déjà la queue – c’est une expérience très positive pour Chevrolet.
Quelle est la rentabilité de la Chevrolet Volt par rapport à un diesel particulièrement économique ? La référence dans ce cas est une BMW 320d Efficient Dynamics Edition, qui offre à peu près le même espace pour les passagers et a été conduite parallèlement à la Chevrolet Volt sur un tour de comparaison. La BMW de 34 300 euros consomme exactement six litres aux 100 km – une valeur qui ne change pas si le profil de conduite reste le même – quelle que soit la longueur de la distance parcourue.
En revanche, la consommation d’une voiture électrique avec un télémètre est fondamentalement différente. Pendant les 100 premiers kilomètres, la Volt utilise d’abord les 16 kWh de sa batterie avant que le moteur à essence ne démarre à 58 kilomètres et brûle 3,3 litres d’essence pour les 42 kilomètres suivants. Pour les 100 km suivants, il en résulte une consommation d’environ 7,2 L/100 km, ce qui, avec une capacité de réservoir de 32 litres, permet une autonomie totale d’environ 500 km.
Le diesel est évidemment toujours le moteur le plus économique sur les longues randonnées, mais ici la Volt ne veut pas du tout concurrencer le diesel. Il joue plutôt le rôle d’un compagnon de route talentueux, qui devrait pouvoir voyager à peu de frais à l’heure de pointe du matin sans brûler de combustibles fossiles et sans émettre de gaz d’échappement directement sur la voiture.
Si le prix du kilowattheure d’électricité est de 20 centimes et que l’on tient compte des pertes de charge, chaque kilomètre parcouru électriquement coûte environ sept centimes. Au prix du gazole de 1,42 euros le litre, la BMW paie actuellement environ 8,5 cents le kilomètre.
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