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Chrysler PT Cruiser 2.0, Fiat Multipla 100 16 V, Renault Scénic 2.0 16 V

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Chrysler PT Cruiser 2.0, Fiat Multipla 100 16 V, Renault Scénic 2.0 16 V

Chrysler PT Cruiser 2.0, Fiat Multipla 100 16 V, Renault Scénic 2.0 16 V 2

Chrysler PT Cruiser 2.0, Fiat Multipla 100 16 V, Renault Scénic 2.0 16 V

La Chrysler PT Cruiser est-elle aussi intelligente que le sourire sur sa calandre ? La rencontre avec Renault Scénic, le classique de la camionnette compacte et le révolutionnaire Fiat Multipla, montre si le long délai de livraison en vaut la peine.
Maisons rationnelles, meubles sensibles, voitures sensibles : la vie peut être dure pour les pères de famille avec des salaires standard – si dur que leurs soupirs ouvrent parfois une niche de marché.
La critique de la raison pure a commencé avec les camionnettes familiales de la première heure : elles offraient de la place pour les figurines en peluche Diddl, des sacs de voyage et trois sièges pour enfants – mais il n’y avait généralement pas de place pour les passions. En plus de l’ambiance factuelle, qui permet d’obtenir des prix bas, le caractère du moteur optimisé en termes de consommation a généralement été ajouté : à
des destiné au budget des jeunes familles, à qui les tarifs des maisons en terrasse sont plus proches que le charme discret du couple exubérant. Apparemment, les experts en marketing ont également rencontré des exceptions à la règle : cela explique non seulement pourquoi Renault a ajouté une version de 138 ch de la voiture à la gamme, mais aussi le courage de l’équipe de design Fiat Multipla – et bien sûr la vague d’euphorie qui porte la nouvelle voiture dans la circulation quotidienne. D’un autre côté, ses acheteurs potentiels doivent faire la queue à l’arrière de la file d’attente : Le délai de livraison est de quatre à cinq mois. Renault et Fiat, en revanche, livrent leurs clients Scénic et Multipla en quelques semaines, parfois même sur place, à un prix comparable. Ainsi un 2.0 RXi coûte exactement 39 850 Marks – 900 Marks de plus que celui avec le pack Touring. Et pour seulement 35 600 marks, Fiat propose la 100 16 V ELX, que Renault et Chrysler devancent surtout avec leurs moteurs plus puissants : Ils tirent environ 140 ch à partir de deux litres de cylindrée, tandis que le moteur 1,6 litre de la Fiat développe 103 ch. Dans le cadre de leur équipement de série, ils s’approchent à nouveau : Les trois candidats à l’examen sont climatisés sans frais supplémentaires, ont quatre coussins gonflables, une radio RDS et quatre lève-vitres électriques. La Chrysler est la seule à avoir l’antipatinage, la Fiat la laveuse de phares. C’est pourquoi les jantes en aluminium figurent sur la liste des surtaxes, ce qui n’est pas du tout le cas de l’ESP, ce qui unit également les trois fourgonnettes, dont le design se distingue de façon si rigoureuse les unes des autres. Cela s’applique moins au travail des contrôleurs du Groupe, comme le prouve la qualité de l’exécution. Tous les trois convainquent avec une finition expérimentée, mais pas impeccable, et avec des parois minces, principalement en plastique gris souris, ils montrent où le crayon rouge a été appliqué. Les tissus d’ameublement de la Fiat sont traités comme de vieux bas nylon, tandis que les panneaux du coffre à bagages de la Renault semblent rayés à la vue. Et la Chrysler déçoit avec un paysage apathique de ferrures, dont les dimensions de l’espace se rapprochent parfois de l’approximation. De plus, surtout dans un monument de design comme le PT Cruiser, il ne devrait pas y avoir de poignées de porte en plastique chromé ni de siège du conducteur qui donne l’impression qu’il a été travaillé après quelques semaines. La position assise du PT Cruiser est aussi convaincante que la clarté de ses instruments.
Et : Vous n’avez pas l’impression d’être assis dans un van déguisé, mais dans une limousine normale. Cela signifie une position assise basse avec suffisamment d’espace pour la tête et les jambes, mais aussi une position étroite lorsque cinq passagers adultes sont à bord. De plus, la limite de charge utile est rapidement atteinte : c’est un maigre 433 kilogrammes. Le Multipla, court mais exceptionnellement large et haut, offre la sensation d’espace la plus généreuse. En tant que six places, il ne convient que si deux passagers n’ont pas encore atteint la puberté ; même la charge utile de seulement 473 kilogrammes fixe ses limites. De plus, le confort est compromis par la rareté des sièges arrière, même si les occupants arrière de la Fiat disposent d’un grand dégagement pour la tête et les jambes. Le chauffeur Fiat doit avoir la tête libre parce qu’il doit s’habituer aux bizarreries fonctionnelles de sa voiture : Devant ses yeux, où il cherche le compteur de vitesse, il voit l’écran du système de navigation (4300 marques) – mais il lit la vitesse de conduite au milieu du cockpit audacieusement courbé, où il cherche en vain le compte-tours et la température. Le réglage du rétroviseur est situé au-dessus du pare-brise, et la première fois qu’il essaie de repousser son siège, il règle d’abord le dossier sous garantie. Ils s’assoient dans un cockpit bien rangé et se demandent pourquoi la colonne de direction doit être presque aussi inclinée que dans un camion de sept tonnes et demie. De plus, l’arrière de la Renault offre le moins d’espace pour la tête et les jambes. Mais les sièges Renault offrent une touche de ce qui manque à la Chrysler et surtout aux fauteuils Fiat glissants : un bon maintien latéral. Pour Vantasten, la flexibilité de l’habitacle joue un rôle beaucoup plus important – et là aussi, la Scénic est performante : aucune de ses deux rivales ne propose autant d’étagères, de compartiments supplémentaires et de variantes d’installation pour les sièges arrière. De plus, le Scénic affiche la charge utile la plus élevée – 494 kg – et sa lunette arrière rabattable, un détail typiquement américain qui conviendrait aussi bien au PT Cruiser. Il s’agit d’éléments tout aussi imaginatifs et imaginatifs que ceux que la concurrence leur reproche : Cela permet d’utiliser les dossiers de siège
milieu de l’unité rabattable comme espace de rangement antidérapant pour les canettes de boissons et les cartes routières. La Chrysler est équipée d’une banquette arrière divisible asymétriquement, qui peut être enroulée dans le coin du garage après le démontage, et d’un couvercle de coffre compatible avec les pique-niques, avec un toit caoutchouté.
Le PT a aussi le plus grand coffre. Néanmoins, les conducteurs de Chrysler doivent veiller à ne pas utiliser pleinement le volume de chargement : Ceci est dû au moteur fatigué de deux litres, qui semble déjà retravaillé lorsque le conducteur est complètement seul à bord. Associé au rapport long de la cinquième vitesse, le moteur de 141 ch défibre tous les plaisirs de la conduite : il exige soit une vitesse de croisière lente, soit un régime élevé, qu’il accompagne de fréquences de rampe gênantes. De plus, la consommation en cas de conduite engagée se situe rapidement entre onze et douze litres – le fait qu’il puisse s’agir d’essence normale est un confort pour les budgets familiaux, qui sont également ébranlés par des coûts fixes élevés. La Chrysler doit donc se rendre au service d’entretien tous les 12 000 kilomètres, ce qui est hors de question. Les performances du moteur du PT Cruiser ont l’air doublement faibles, car sinon le Chrysler convainc par ses rapports nets, sa direction directe et les qualités de son châssis : serré, mais confortable, il filtre les irrégularités et ne montre que sur les bosses rapidement successives un Stuckerneigung gênant. Le petit Américain passe à travers des courbes rapides avec un sous-virage clair mais contrôlable ; il ne réagit aux changements de charge brusques qu’avec une queue qui remue. Ce n’est pas une voiture de sport, mais c’est aussi une voiture qui s’éloigne du berceau traditionnel de son pays natal. La Multipla, d’autre part, porte le sort du moteur le plus faible avec décence et rapport court, mais aussi une culture de course suffisante. Avec son couple maximal de
seulement 144 Nm à 4000 tr/min, il semble mou, surtout en charge, et sa consommation d’essai montre que le moteur, tourmenté à haut régime, se venge au plus tard à la prochaine station service : presque 11 litres d’essence premium. En dehors de toutes les valeurs mesurées, le Multipla reste amusant – grâce à son maniement presque neutre, sa direction directe et son changement de vitesse précis. Avec ses freins arrière à tambour, il atteint cependant les valeurs de décélération les plus faibles de l’essai – et une tendance à l’évanouissement, qui devrait être identique à celle d’hier que la dureté de son châssis. Son inclinaison en stuc rappelle plus les roadsters britanniques des années 60 que les voitures familiales modernes. Comme la réputation d’une camionnette française, la Scénic offre de loin la suspension la plus confortable du trio, mais aussi la direction la plus indirecte et la plus saccadée, un rapport coupé sur de longues distances et une sensation de freinage irritante. Les courbes rapides l’obligent à avoir une inclinaison latérale prononcée, et son sous-virage à la limite se transforme en une délicate inclinaison de survirage lors du changement de charge. Néanmoins, c’est le moteur Renault qui fait la meilleure impression : il n’a aucun problème avec les 1321 kg de poids à vide, il est puissant même à bas régime et réalise les meilleures valeurs d’élasticité et de consommation. Les mesures du bruit à l’intérieur révèlent qu’il n’est pas non plus un marcheur silencieux : La Chrysler n’est pas moins sensible au son de ses occupants que la Chrysler, bien qu’elle semble subjectivement plus silencieuse. La balance de test montre qu’il y a des types de caractères parmi les mini-fourgonnettes, mais pas de véritable balance. La victoire de la Scénic correspond au tableau : c’est la plus sensée des trois candidates à l’essai – même si c’est l’irrationalité qui donne l’impulsion d’acheter un PT Cruiser ou un Multipla.