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Citroën C4 vs Opel Astra

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Citroën C4 vs Opel Astra

Citroën C4 vs Opel Astra 2

Moteur à essence compact avec et sans turbocompresseur

L’Opel Astra, équipée d’un nouveau moteur à essence 1,4 litre turbocompressé, est prête à doubler dans la populaire catégorie des 120 ch. Pourra-t-il passer devant la Citroën C4 fraîchement lancée, propulsée par un moteur de 1,6 litre à aspiration naturelle ?
A gentle sky blue ? Ou un bleu violet vif ? Ou préférez-vous un blanc pâle non contraignant ? Peu de temps avant que le pilote de la Citroën C4 ne pleure la perte de tous les caprices typiques de la marque, il découvre les deux boutons entre l’indicateur de vitesse et le tachymètre, qui permettent de régler la couleur de l’éclairage des instruments – séparément pour les échelles et l’affichage central des trois instruments ronds. Il peut le faire aussi, du moins un peu. Lorsque le châssis adaptatif coûteux de 980 euros encourage les amortisseurs à travailler selon la demande, une pression sur le bouton sport de l’Opel allume les instruments en rouge. Le nouveau moteur turbo de 120 ch de l’Opel Astra est destiné à se manifester avec les performances correspondantes.
Le moteur quatre cylindres de l’Opel Astra de 1,4 litre de cylindrée remplace l’aspirateur de 1,6 litre, plus faible, de 5 ch, le couple maximum passe de 155 à 200 Newton mètres, le régime moteur requis passe de 4 000 à 1 850 tr/min. Les données clés annoncent ainsi la tendance actuelle à la motorisation. En y regardant de plus près, deux fauteurs de troubles potentiels apparaissent cependant : l’absence d’injection directe pourrait rendre l’Opel Astra particulièrement difficile la réalisation d’une consommation de carburant particulièrement faible lors de l’essai, et l’augmentation de 170 kilos du poids à vide par rapport à l’Opel Astra menace le triomphe en termes de performances de conduite. Et en effet : en accélérant de zéro à 100 km/h, l’Opel Astra manque le bateau de deux dixièmes de seconde avec 10,4 secondes, et en mesurant l’élasticité, le Français conserve également le double angle caractéristique devant.
Dans l’Astra, la transmission manuelle avec un rapport de cinq et six, respectivement, s’avère coupable au sens de l’accusation. Après tout, il peut être utilisé avec une certaine précision, même si la boîte de vitesses à cinq rapports de la voiture n’est pas un véritable adversaire. Comme dans une voiture d’occasion d’époque, le levier de changement de vitesses câlin de la Citroën C4 déambule sur les voies très espacées et le verrouillage de la marche arrière peut être surmonté sans effort particulier. Le Français pourrait certainement tolérer un pas de vitesse supplémentaire, car à 140 km/h, il y a un écart considérable de 1 100 tr/min entre les deux concurrents. Comme le moteur de 1,6 litre a tendance à rugir de toute façon, il devient rapidement inconfortable dans la Citroën C4 sur les étapes rapides de son parcours. Après tout, le système audio standard, avec son son étonnamment puissant et bien équilibré, correspond parfaitement à ce que l’on attend de lui – il doit aussi étouffer l’ennui causé par la consommation plus élevée. Avec 8,2 L/100 km, le surcoût par rapport à l’Opel Astra (8,1 L/100 km) est toutefois minime, car elle bénéficie de sa longue sixième vitesse.
Dans le cas contraire, le C4 n’offre pratiquement aucune raison d’agacer. Plus courte de dix centimètres que l’Opel Astra, elle n’offre qu’un peu moins d’espace intérieur et avale même un peu plus de bagages lorsque la banquette arrière est en place. Seule la grande verrière, qui ne peut être ouverte (supplément de 990 euros), limite sensiblement la hauteur libre à l’arrière. Même sans cette option, le Français laisse entrer plus de lumière dans son habitacle simple et bien fini et offre donc une bien meilleure visibilité que l’Opel Astra, surtout à l’arrière. A l’avant, par contre, même les conducteurs de grande taille se sentent à l’aise, trouvant les sièges rembourrés et confortables dans une position presque optimale par rapport au volant. Il faut cependant apprendre l’opération, mais il en va de même pour l’Opel Astra, qui convainc une fois de plus par la forme parfaite de ses sièges optionnels. La surtaxe de 685 euros devrait valoir la peine à chaque acheteur d’Opel Astra et à son copilote. Cela vaut également pour les projecteurs Bixenon qui sont livrés de série avec l’équipement innovant testé et adaptent leur faisceau à la situation de conduite respective.
Si des économies sont déjà nécessaires, il est plus probable que ce soit le cas avec une suspension adaptée. Il résout presque parfaitement toutes les tâches, permet à l’Astra de glisser en douceur sur les petites et grandes bosses et en même temps de négocier les courbes sans gêner les mouvements du corps, même à grande vitesse, mais les modèles précédemment testés sans cette option n’ont pas fait pire leur travail. Les amortisseurs conventionnels de la Citroën bon marché connaissent également leur métier et se concentrent principalement sur le confort. Ils considèrent qu’une maniabilité agile n’est pas nécessaire et laissent la C4 pousser sur les roues avant, oscillant fortement à un stade précoce. La direction – comme dans l’Astra – fonctionne sans sensation et renforce cette impression. L’Opel dépasse donc la Citroën, mais plutôt malgré et non à cause du nouveau moteur. Même lorsqu’on appuie sur le bouton sport, son tempérament est bleu ciel plutôt que rouge feu.
Malgré le concept moteur soi-disant plus moderne, l’Astra ne parvient pas à remporter une victoire décisive, car ses performances sont modérées. En effet, la boîte de vitesses à six rapports précise permet de réduire la consommation de carburant. Le châssis et les sièges de l’Opel sont parmi les meilleurs de ce segment, et elle offre également plus d’espace que la C4.
La C4 peut tenir le coup malgré son moteur à faible couple à aspiration naturelle grâce à son poids à vide inférieur de 170 kg. Dans le châssis, Citroën néglige l’agilité au profit du confort. L’ergonomie et la qualité de la nouvelle C4 atteignent le haut niveau de la classe compacte.
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