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Citroën Xsara Coupé 1.8i 16V sous test

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Citroën Xsara Coupé 1.8i 16V sous test

Citroën Xsara Coupé 1.8i 16V sous test 2

Citroën Xsara Coupé 1.8i 16V sous test

Avec un coupé basé sur la Xsara, le constructeur français Citroën veut augmenter le plaisir de conduire dans cette série compacte trop sobre. Dans l’essai, le 110 PS fort de 1,8 litre quatre cylindres de 1,8 litre avec quatre soupapes de technologie.
Si le modèle quatre portes à hayon du programme Xsara joue le rôle du Biedermann, le coupé pourrait prendre le rôle du pyromane sur la même plate-forme. Les petits spoilers à l’avant et à l’arrière ainsi que les jantes en alliage de 15 pouces, disponibles en combinaison avec la version VTS haut de gamme, ne sont pas les seuls à donner une impression plus agréable que la version à quatre portes. La ligne de côté légèrement ascendante ainsi que le montant C plus filigrane contribuent également à la touche d’esprit qui manque dans la limousine. Quiconque croit qu’il devra payer pour ces avantages stylistiques avec des inconvénients de conception se trompe. Bien que les coupés soient naturellement un peu plus étroits que les coupés à quatre portes, l’espace disponible se situe à un bon niveau.
Les évidements à l’arrière des dossiers des sièges avant offrent également suffisamment d’espace pour les jambes, et les personnes qui ne sont pas trop grandes devraient même être satisfaites de la hauteur sous plafond. Toutefois, plus de quatre personnes ne devraient pas être à bord. Bien que le Coupé soit homologué en tant que coupé cinq places, dans la pratique, même les enfants ne peuvent pas s’asseoir côte à côte sur le siège arrière par trois. Grâce à une aide à l’entrée de série avec fonction mémoire (le siège revient automatiquement à sa position initiale) des deux côtés, l’accès à l’arrière n’est pas non plus trop difficile, le côté passager ayant clairement la préférence : le siège avance encore plus en avant et le dossier ne se rabat pas autant que du côté conducteur. Pour un coupé de cette taille, il offre également un coffre remarquablement spacieux : 408 litres de volume (jusqu’à 1190 litres lorsque le siège arrière est rabattu) sont disponibles ici. A titre de comparaison : une Renault Mégane Coach n’a qu’une capacité de 290 litres, et même une VW Golf quatre portes n’a qu’un volume de 330 litres. 
Valeurs supérieures à la moyenne que le moteur ne possède pas. Le moteur à quatre soupapes de 110 ch se distingue par une réponse spontanée de l’accélérateur et une puissance uniforme. Cependant, il ne peut pas suivre le tempérament de la nouvelle Opel Astra de 1,8 litre à quatre soupapes (115 ch) utilisée dans la nouvelle Opel Astra (voir le numéro 6/98). Les différences d’accélération et d’élasticité se situent entre une et deux secondes, la consommation de la Xsara de 8,9 litres aux 100 kilomètres est même supérieure d’un demi-litre. Ceux qui ne peuvent pas faire la comparaison directe seront tout de même satisfaits.
L’unité d’entraînement Citroën donne également une note sportive en combinaison avec la boîte de vitesses à cinq rapports courte. Le ronflement du moteur, qui gonfle à une vitesse plus élevée, est plus perturbant. La version VTS du coupé se caractérise par un réglage plus serré des ressorts et des amortisseurs afin de soutenir le caractère un peu plus sportif du côté du châssis également, comparativement à la version à quatre portes. Le bon confort de la suspension Citroën en souffre à peine, une sensibilité articulaire transversale un peu plus grande est perceptible tout au plus. Toutefois, il y a également peu de différences en ce qui concerne le comportement de conduite dans les virages rapides. Le coupé, dont l’essieu arrière est équipé d’une cinématique spéciale pour la direction, réagit à l’accélération soudaine avec un puissant balancement arrière – une mauvaise habitude que
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a déjà critiquée dans les essais individuels et comparatifs de la berline (voir numéro 20/97 et 24/97). 
En comparaison avec les coupés sport comme la Ford Puma, il manque aussi la maniabilité qui assure un plaisir de conduite particulier sur les pistes sinueuses – une conséquence de la direction, qui est douce, mais répond un peu plus tard en position centrale. Toutefois, des améliorations ont été apportées au niveau des freins. Les versions plus puissantes du moteur sont équipées de freins à disque au lieu de freins à tambour à l’arrière, d’un diamètre de disque plus important à l’avant et d’autres garnitures. Mesures garantissant que le 1.8i 16V a de très bonnes valeurs de freinage : il décélère à froid à 10,1 m/s2, avec une pleine charge utile encore à 9,7 m/s2 au dixième freinage à partir de 100 km/h. Le 1.8i 16V est équipé d’un système de freinage qui est conçu pour résister aux conditions les plus froides. Comme les versions plus faibles du moteur se sont révélées sensibles à l’évanouissement lors de l’essai (voir numéro 24/97) – le 1.9 TD ne décélère que de 7,4 m/s2 après le dixième freinage à fond – il semble incompréhensible que Citroën n’utilise pas le système de freinage du 1.8i 16V partout.
La technologie la plus complexe exige son prix, et avec 15 900 euros, le Xsara Coupé est légèrement au-dessus de la concurrence (voir encadré page 50). En plus de l’équipement de série complet (airbags doubles, airbags latéraux, ABS, radio avec télécommande au volant), le prix comprend également ce qu’on appelle le pack confiance, qui prolonge la garantie à trois ans. Mais la Xsara Coupé devrait être particulièrement séduisante pour ceux qui recherchent une voiture sportive avec un bon confort. La voiture à deux portes est vraiment adaptée à cette clientèle.
La Xsara Coupé se montre plus formelle.
L’indépendance que la limousine,
sans inconvénients de conception. Le
De l’espace est disponible pour les balances-coupé
Bien. Confort et stabilité élevés
Les freins parlent également en faveur de la
Deux portes. L’élément critique, cependant, est l’évasion.
de la queue à des changements de charge
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