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Classe compacte à l’essai

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Classe compacte à l’essai

Classe compacte à l'essai 2

Focus, i30, Civic, Astra et 308 contre VW Golf

La nouvelle VW Golf maîtrise le freestyle avec une victoire sur les Audi A3 & Co. concurrents premium. Maintenant vient le devoir : Peut-il aussi battre Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308, Hyundai i30 et Honda Civic ?
Ce que le cœur désire, la VW ne s’est jamais beaucoup intéressé. Il veut conquérir les acheteurs, pas seulement les coeurs. Parce qu’il doit être une voiture pour tout le monde, certains l’accusent d’être un nerd cool. Mais même les critiques admettent que c’est une voiture d’ingénierie impressionnante. Quelques chiffres permettent de comprendre l’essence et la signification de la Golf : 38, 1975, six, 1980, 187.054 et 7.9.
38 ans en arrière, le I. Depuis 1975 et il y a six générations, c’est la voiture la plus vendue en Allemagne – sauf en 1980. De janvier à septembre, la Golf VI a vendu 187.054 unités. Il y a quelques Jetta, mais sa part de marché est plus élevée que celle de BMW dans son ensemble – un bon 7,9 %. Si c’était sa propre marque, la Golf serait la quatrième en Allemagne derrière Rest-VW, Mercedes et Audi, avec deux fois et demi plus d’immatriculations que Hyundai. Ça explique le vortex autour du Golfe. Et pourquoi il veut gagner d’urgence.
Les grandes révolutions sont terminées avec la VW Golf. Un long moment. Dans les premières générations, ils existaient : GTI et diesel sur la Golf I, quatre roues motrices et quatre soupapes sur la Golf II, résistance aux chocs et TDI sur la Golf III, ESP, système de navigation et éclairage bleu du poste de pilotage sur la Golf IV. Golf V ? Essieu arrière multibras peut-être. Golf VI ? Bien, bien, bien. Quoi qu’il en soit, le numéro sept se modernise avec des systèmes d’assistance à la conduite, est par ailleurs malgré son design complètement nouveau plutôt une évolution ; sa forme en caisson offre un espace intérieur sans restriction pour les passagers. A l’avant, ils voyagent sur des sièges très confortables et hauts, à l’arrière, une banquette aux formes très fines. Derrière elle, il y a de la place pour 380 litres de bagages, avec un plancher intermédiaire réglable en hauteur, la Golf crée désormais un espace de chargement plat. La faible variabilité reste l’une des rares faiblesses de la Golf, qui par ailleurs marque des points avec une bonne visibilité panoramique, une finition de haute qualité, des freins véhémentement retardateurs et de nombreux équipements de sécurité. Son châssis permet d’éviter une tenue de route trépidante, d’effectuer des sorties à terre rapides et sans agitation, et surtout de bénéficier d’un très grand confort avec des amortisseurs adaptatifs. Le nouveau TDI développe 150 ch, est doté d’un épais système d’amortissement à auto-allumage, réagit de manière homogène et, malgré le long rapport de transmission de la boîte à six rapports, fait avancer la voiture avec véhémence et de manière économique. Au vu de ces qualités, il est difficile de critiquer même le prix. 28 815 euros avec amortisseurs adaptatifs, c’est un peu raide, mais la Golf se présente sous la forme d’une Highline luxueusement décorée et bon marché à entretenir. Est-ce suffisant pour la médaille de golf, ou les rivaux peuvent-ils contrer ?
Etwa avec une dynamique comme la Focus. Bien qu’elle ait quelque peu affiné sa finesse de maniabilité dans la génération actuelle, elle reste ici avec la direction presque empoisonnée, précise et à forte intensité de rétroaction de l’Agilste. En même temps, la Ford Focus prouve qu’un châssis à l’ambiance basique sportive peut offrir un confort agréable même sans amortisseurs adaptatifs. Sur les mauvaises pistes, les coups courts sont un peu plus durs que sur la Golf, mais lorsqu’ils sont chargés, ils sont meilleurs pour les coups durs. Les sièges bien rembourrés intègrent le conducteur et le passager avant en profondeur dans la voiture. La sensation d’espace souffre de l’habitacle spacieux et des montants A plats. Dans l’arrière spacieux, la ligne de toit rétractée pousse sur le côté.
A 140 cv moteur diesel gronde à l’avant. Le plaisir de tourner ou de courir en douceur ne fait pas partie de ses principales vertus, mais la force de traction est robuste. C’est si tôt le prochain des six rapports à passer avec précision. Tous ceux qui peuvent s’accommoder d’un bruit plus aigu, d’un fonctionnement un peu confus, de matériaux plus simples et d’une consommation de carburant plus élevée de 0,5 litre/100 km trouveront le rival Golf le plus difficile de ce côté-ci de la ligue premium avec un équipement ajusté 2 000 euros moins cher.
Quelque part sur le chemin entre le grattoir de coin et l’expert spatial, il a perdu son chemin depuis les générations passées. Maintenant, il n’a plus raison. Mais avec un volume de chargement de 477 à 1.378 litres, il peut aussi aplatir sa banquette arrière ou rabattre les coussins d’assise comme une chaise de cinéma, ce qui est très appréciable. Mais les acrobaties pliantes se font aux dépens des passagers. Comme les techniciens ont placé le réservoir sous les sièges avant, la position du siège se déplace vers le haut. Pilot & Co. s’assoient juste sous le toit sur des fauteuils mal supportés. La position ne correspond pas à celle du volant, ce qui rend encore plus difficile la manipulation déjà quelque peu complexe du cockpit à deux étages, car les affichages sont cachés. Les passagers s’assoient également trop haut sur le siège arrière de forme médiocre.
Straff réglé, le train d’atterrissage maintient un niveau de confort acceptable, mais ne contribue guère à la tenue de route dynamique. La petite taille du volant et l’agilité frénétique de la direction suggèrent l’agilité, mais mènent la Honda Civic à la fois déroutante et imprécise dans les virages. Il se contracte aussi la queue lorsque la charge change. Par contre, le moteur 2,2 litres de 150 ch brille, tire avec véhémence, tourne sans torture, reste cultivé et consomme le moins avec 5,9 L/100 km. Avec les freins énergiques, la Civic a une longueur d’avance, même si elle n’est ni particulièrement bon marché ni fabriquée de manière ambitieuse. La richesse de l’équipement contraste avec le manque de systèmes d’assistance. Même les phares au xénon ne sont disponibles que pour la version Exclusive plus chère de 4 450 euros.
Il est l’un des rivaux les plus redoutables de la Golf VW, mais surtout une voiture superficielle. Et c’est ainsi qu’il fonctionne : si vous l’emmenez dans la vie de tous les jours, il convainc avec beaucoup d’espace, des sièges câlins, une utilisation facile, des matériaux fins et une finition soignée. Mais nous ne nous contentons pas du superficiel. L’épreuve dure montre les déficits de la i30 : le châssis. Sans charge utile, la suspension enlève correctement les chocs violents, elle manque de réserves lorsqu’elle est chargée, tout le train avant se met à sauter, elle fait des économies sur la mauvaise route. Avec la direction : Trois courbes caractéristiques sélectionnables du support d’asservissement ne sont d’aucune utilité, parce que la rétroaction et la précision font défaut dans chacune d’elles, et la direction développe des forces de rappel synthétiques et variables. Il ruine la tenue de route déjà contemplative.
Finalement : avec les freins. de 39 mètres, c’est le pire ralentisseur sur sol mouillé et en bordure de route avec une adhérence différente. Aussi l’entraînement coûte les nombreux points. Le 1 600 économique démarre en douceur, le rapport de démultiplication long de la boîte de vitesses augmente la léthargie de traction. Le tempérament est suffisant – comme l’ensemble de la Hyundai i30 – lorsque l’utilisation quotidienne normale est au premier plan.
C’est une bonne voiture. Il fallait le dire une fois pour toutes, dans toutes les discussions sur Opel et avec toutes les critiques sur cette voiture compacte, devenue trop lourde, trop grosse à l’extérieur et trop rare à l’intérieur. Après trois ans avec lui, nous savons que l’espace disponible, la vue d’ensemble et l’opérabilité avec les nombreuses touches ne sont pas parmi ses grandes forces. D’autre part, il convainc par sa finition solide, ses sièges confortables et son châssis équilibré. Même sans amortisseur adaptatif, il rebondit habilement sur les mauvaises pistes et, avec le système de direction sensible au larsen, assure une maniabilité agile.
Le moteur de deux litres froissé et dur à boire garantit une traction ferme de 165 ch – le poids élevé et le rapport long exercent une pression sur le tempérament. Même avec le puissant diesel, l’édition – certes mal équipée – est à 4 200 euros sous le Golf. Il y a encore de la place pour commander la lampe au xénon adaptative pour 1 250 euros. Il est brillant et surpasse facilement quelques faiblesses de l’Astra.
Dans notre petite section “Préjugés dont nous devons nous débarrasser” nous trouvons que les voitures françaises sont particulièrement confortables. Mais la Peugeot gronde sur la mauvaise route, coincée sur l’autoroute sur des joints transversaux et se secoue sur des pavés. Ceci est également dû au fait que la voiture d’essai française était équipée de jantes de 18 pouces – probablement sur l’hypothèse erronée que cela améliorerait la maniabilité. Tous les talents dynamiques contrecarrent la direction saccadée et imprécise qui s’endurcit avec des changements de direction rapides. Oh oui, il a aussi des influences motrices, comme si le mot avait été inventé spécialement pour lui.
C’est ainsi que le châssis et la direction affaiblissent une voiture qui pourrait se positionner comme une alternative confortable avec beaucoup d’espace, des sièges larges et un équipement riche. On s’habitue à l’opération comme on s’habitue au crochet d’une boîte de six. Le cliquetis de la carrosserie traitée de façon décontractée n’est pas entendu lorsque le moteur diesel puissant et quelque peu gourmand en consommation s’enfonce dans la courte ruée vers le Newton mètre. Mais l’absence de systèmes d’assistance modernes montre que ce n’est plus un problème après cinq ans.
La nouvelle Golf convainc dans tous les domaines, en particulier avec des freins véhéments et un confort élevé. Et tout cela à un prix raisonnable.
Son caractère dynamique et sa consommation plus élevée coûtent à la Focus quelques points. Le confort, le prix et l’espace sont convaincants.
L’énorme volume de chargement, la variabilité, les freins puissants et le moteur économique et dynamique rendent la Civic Bronze moins confortable.
Performances solides d’une voiture solide. L’espace, le confort et les caractéristiques de conduite sont bons, le diesel manque de retenue – en termes de consommation de carburant et de bruit.
L’entraînement à clapet et les freins faibles coûtent plus de points que ce que le i30 peut compenser avec de l’espace, une bonne qualité de fabrication et une longue garantie.
Le temps n’était pas très clément pour la 308, il a beaucoup d’espace et un moteur fougueux, mais il a l’air sans amour. Inacceptable : la suspension.