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Est-il préférable de conduire des hybrides ?

Quel est le concept d’épargne le plus efficace ? Dans une comparaison pratique, les modèles hybrides japonais Honda Civic IMA et Toyota Prius rivalisent avec la Golf 1.9 TDI et l’Audi A3 1.6 FSI. Si l’on considère la consommation totale du cycle de conduite ECE, les Japonais semblent être sur la bonne voie. Avec 4,5 (Prius) et 4,9 (Civic IMA) litres aux 100 kilomètres, ils surpassent nettement les 1,9 TDI (5,1 L/100 km) économiques reconnus, sans parler de la FSI (6,5 L/100 km). C’est pourquoi
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a soumis les quatre candidats au test à toute une série de profils de conduite courants dans ce pays. En plus du tour standard
auto et sport
auto, un trafic urbain de plusieurs heures, un road trip de campagne rapide et deux distances autoroutières, l’une limitée à la vitesse maximale recommandée (130 km/h) et l’autre à la vitesse maximale possible, ont été effectués. Mais ce n’est pas tout à fait inattendu : Les voitures hybrides, en particulier, profitent le plus du cycle de conduite ECE avec son taux de ralenti élevé et ses phases d’accélération et de freinage fréquentes.

C’est ici qu’elles génèrent leur avantage significatif en termes de consommation de carburant. A l’arrêt, ils coupent le moteur. Zéro consommation. En mode push, ils freinent électriquement et chargent leurs batteries. Ils emmagasinent l’énergie cinétique qui, autrement, devrait être déduite sous forme de perte de chaleur dans le moteur ou les freins. Chacun d’eux utilise une batterie nickel-métal hydrure de haute densité de puissance pour stocker l’énergie, qui est situé à l’arrière derrière les sièges.

Le
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tour standard à vitesse modérée et l’essai en circulation urbaine se rapprochent le plus du cycle ECE en termes de profil de conduite. Les deux hybrides ne diffèrent que de manière insignifiante en termes de consommation et sont nettement inférieurs à l’Audi FSI avec des valeurs favorables entre 5,4 (
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-Normrunde) et 6,3 L/100 km (trafic urbain).

Mais la Golf TDI peut faire encore mieux : avec 4,9 L/100 km au tour standard et 5,5 L/100 km en circulation urbaine, son diesel économique à pompe à injection bat clairement les hybrides essence à assistance électrique même sans démarrage/arrêt automatique.Avantage Prius
Advantage Prius
Dans le cross-country à conduite liquide, le conducteur bénéficie avant tout de sa commande de puissance intelligente, qui maintient toujours le moteur à combustion dans la plage la plus économe en carburant. Grâce à l’engrenage planétaire à commande électrique, les opérations de changement de vitesse ne sont plus nécessaires et le moteur tourne à une vitesse moyenne presque constante, similaire à une transmission CVT à variation continue. Il faut s’y habituer.

Il consomme le plus ici encore, ne se retient pas sur l’autoroute non plus, alors que le Golf obtient les meilleures notes dans les deux disciplines. Le fait que les deux Japonais continuent d’obtenir de bons résultats dans cette discipline, défavorable aux voitures hybrides, est principalement dû à leur très faible coefficient de traînée (coefficient de traînée de 0,26 pour la Prius, 0,28 pour l’IMA) et au long rapport global conçu pour un rapport de vitesse doux.

La performance de conduite dans la plage de vitesse supérieure des hybrides souffre également des moteurs à combustion relativement petits et faibles. En effet, le support électrique qui est si efficace au démarrage et à l’accélération est presque complètement éliminé à des vitesses continues élevées. Pour la Prius, avec ses 57 kW (78 ch), cela signifie une vitesse de pointe de 170 km/h seulement. Les hermaphrodites à assistance électrique manquent également de performances sur les pentes autoroutières. Habituellement, les batteries sont déjà épuisées avant la fin de la montée, mais le réservoir électrique de la Prius dure un peu plus longtemps que celui de la Honda. Il est sans doute particulièrement clair ici que la puissance et le couple des moteurs hybrides ne doivent en aucun cas être additionnés.

Les moteurs hybrides peuvent certainement résister aux moteurs diesel < br> < br> < br> Mais c’est surtout une question de consommation. Et ici, les deux modèles hybrides de Honda et Toyota ont démontré que dans certains domaines d’exploitation, ils sont tout à fait capables de résister au moteur diesel. Il est à noter que la solution simple de Honda avec un moteur électrique étroit de seulement 6,5 kW (neuf ch) produit à peu près les mêmes bons résultats que la technologie hybride complexe du gros moteur électrique avec générateur supplémentaire.

Le FSI, requis comme concurrent essence avec injection directe et chargement stratifié, est loin derrière les hybrides et les attentes en consommation. Ce qui complique les choses, c’est que la puissance et l’acoustique du moteur à combustion pauvre ne créent pas nécessairement une ambiance. Ce n’est pas la première fois que la question se pose de savoir si la technologie VW FSI sous sa forme actuelle vaut son pesant d’or, d’autant plus que son effet d’économie est presque compensé par l’obligatoire Super Plus Plus à faible teneur en soufre.

La Golf TDI vaut son argent. Il consomme toujours peu, ne nécessite pas de style de conduite particulier et économique et profite également du faible prix du diesel en ce qui concerne le prix du carburant. Il n’y a pas de problème, surtout lorsque le filtre à particules de suie sera enfin disponible à l’automne. La question demeure : pourquoi n’y a-t-il pas encore d’hybrides diesel ?
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