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Dacia Sandero, Renault Clio, VW Polo

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Dacia Sandero, Renault Clio, VW Polo

Dacia Sandero, Renault Clio, VW Polo 2

Pression des coûts dans la catégorie des petites voitures

Avec des prix compétitifs, la Dacia Sandero 1.6 MPI attaque la Renault Clio 1.2 16V et la VW Polo 1.4 16V, frère du groupe. Peuvent-ils contrer, ou se plier ?
Le révolutionnaire a des yeux de lunettes de protection, un visage sourire et un passeport roumain. Sandero, ça ressemble à un combattant de la liberté sud-américain, un mélange de Sandino et Guerillero. En fait, la Dacia à hayon vient du Roumain Pitesti et parle l’accent français – une conséquence de la participation massive de Renault. Mais cela ne change rien à la mission révolutionnaire de l’activiste du budget.

Après les boîtes de classe compactes Logan et MCV, la plus proche, mais plus typiquement de genre, est maintenant d’infiltrer la classe des petites voitures. On renonce au charme durci, rugueux, on conduit plutôt le Katarina-Witt-Taktik. Leur apparence charmante a déjà dégelé la glace entre l’Est et l’Ouest comme un chauffe-ventilateur émotionnel.



Avec son prix, le Sandero donne tout d’abord à la fois un crochet fort : 10.000 euros pour la version haut de gamme Lauréate. La version haut de gamme est relative, car le climat et la radio coûtent ici aussi un supplément de 1.250 Euro dans le forfait. Et l’ESP ? Nous ne l’avons pas fait et nous ne pouvons pas entrer non plus. Contrairement à la Renault 1.2 16V Dynamique pour 14.100 Euro. Ici, la protection antidérapante est disponible pour 300 euros, sinon son équipement confort – vitres et rétroviseurs électriques, ordinateur de bord ainsi que dossiers de sièges arrière rabattables séparément – ne diffère pas sensiblement de celui de la Dacia.


Et pas non plus de la 1.4 Comfortline, qui vient avec un système de climatisation manuelle pour 15.330 euros. De plus, l’ergonomie du volant et des sièges est très ergonomique avec une large plage de réglage qui offre un contour et un rembourrage nettement plus aérodynamiques que les sièges de la Sandero. Mais selon le communiqué de presse, il s’adresse à un public ayant un accès rationnel à l’automobile.



Plastique dur usiné de façon routinière avec des surfaces partiellement argentées, des ajustements acceptables et seulement dans les derniers coins une bavure oubliée. De plus, il y a des instruments bien en évidence – modérément lisibles à la tombée de la nuit – ainsi que des commandes inhabituellement bien disposées. Dérangeant : la commande des clignotants ainsi que le bord de chargement des tôles sensibles aux rayures. Cela menace les cargaisons sensibles avec des blessures corporelles intentionnelles limitées, où Clio et Polo utilisent des plastiques protecteurs.

L’offre spatiale Dacia pour l’homme et le matériel compense immédiatement avec beaucoup d’air pour les épaules, jambes et têtes. Seul l’espace aux genoux à l’arrière doit rendre hommage à l’empattement plus court que celui de la Logan. Néanmoins, la concurrence est dans l’ensemble plus serrée. Sandero offre un bon confort de suspension

Sandero générique se montre également dans le confort de suspension. Qu’il s’agisse de longues vagues ou de bords courts, le châssis basé sur la plate-forme dite B (prédécesseur de Clio) les digère sans grogner. Pour une conduite désespérée, il est même équipé d’un carter moteur en tôle d’acier solide.

La Polo offre un châssis de mauvaise qualité avec une garde au sol plus élevée et un réglage plus serré moyennant un supplément de prix. Mais même la version standard ressort et amortit correctement, même si elle aime bien passer un clou sec sur les bosses rugueuses. L’équipage trouve le confort dans la manipulation la plus simple, les étagères les plus pratiques et les instruments les plus faciles à lire.

Il ne faut pas s’attendre à ce que le plastique soit doux et flatteur du bout des doigts, comme le plastique im. Malheureusement, les coussins mousseux des sièges hauts de la Clio se révèlent également très résistants, contrairement aux réglages de la suspension de la Renault, qui reste en mouvement en permanence sur les revêtements routiers non entretenus. De plus, il gronde et cogne visiblement avec l’essieu avant sans montrer une ligne claire – confort ou dynamique.

Dacia pour le trafic A-to-B

Les pères de Sandero étaient plus réguliers : Il considère les virages précis et les recherches de lignes idéales comme une abondance bourgeonnante, et prescrit plutôt un trafic A vers B détendu. Devise : Le but est le but. Ainsi, sa direction fonctionne de manière homogène, mais un peu lente et donc en relation avec le réglage doux de la suspension comme un inhibiteur de plaisir. Cela ne l’empêche pas pour autant d’être convaincant sur la dynamique de conduite.
Mal quelles que soient les bonnes valeurs : Il est incompréhensible que Sandero n’offre pas d’ESP, pas même moyennant un supplément. Néanmoins, aussi bien ici que sur la route, elle s’épargne – comme ses concurrents – des réactions de changement de charge agitées ou d’autres pièges similaires, ce qui rend un peu plus supportable l’abandon d’un programme électronique de stabilité. Seuls Polo et Clio offrent l’ESP optionnel

Polo et Clio ont non seulement l’ESP optionnel, mais aussi la gestion subjective plus rafraîchissante. Bien que la Clio souffre un peu de sa direction assistée électrique inhomogène, elle compense cela par sa conception sans problème. La Polo a cependant beaucoup plus à offrir en termes de légèreté et de précision. Même les pneus étroits et économiques de 14 pouces de format 165 restent discrets, à l’exception d’une tendance occasionnelle au sous-virage. Avec 1,6 litre de cylindrée et 87 ch, elle pousse la motivation, mais siffle l’effet sympathie de Kati, elle se permet une prononciation métallique noueuse et des vibrations de la pédale d’accélérateur au corps. En revanche, le Polo de 1,4 litre semble provenir directement d’un camp éducatif : peu de vibrations, la prononciation à quatre cylindres n’est audible que dans les registres supérieurs et la performance au niveau Sandero. Pour ressentir les différences de vitesse, l’appareil de mesure GPS doit être utilisé.

Dacia est recommandé comme alternative à la Clio qui est consciente du prix

Cela pourrait être laissé dans le cas de la Clio : ses 1,2 litres ne proviennent pas seulement de l’embrayage à engagement lent, mais conserve aussi sa nature robuste quand elle accélère ou se déplace à la traction. La 16 soupapes est lente, bourdonne et s’élève à plus de 5 500 tr/min, mais consomme un peu moins d’essence super que les autres. Non seulement ils courent plus vite – Tacho 200 – mais ils gênent moins leurs passagers à grande vitesse.

Les trois se déplacent en ligne droite sans problème, leur coffre est suffisant pour les bagages de voyage standard. Pour les tâches plus importantes, les banquettes arrière peuvent être rabattues vers le haut et vers le bas. Le Sandero offre le plus d’espace, mais demande le plus d’efforts pour rabattre le siège. En fin de compte, la grande révolution n’a pas lieu. Même si la Dacia compacte se recommande comme une alternative spacieuse et pragmatique pour les amateurs de prix, la Polo et la Clio sont toujours indispensables.
La Polo sophistiquée mais chère est un excellent choix avec un bon équilibre dans tous les domaines. L’ESP devrait néanmoins être standard.
Ses faiblesses de moteur et de suspension coûtent les points Clio. L’impression de haute qualité du matériau et les caractéristiques de conduite sans problème n’aident pas ici non plus.
Prix favorable, beaucoup d’espace, puissance du moteur et confort de suspension, mais les faiblesses dans le freinage, les équipements de sécurité et l’entretien coûteux sont seulement suffisants pour la troisième place.
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