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Double test VW Golf 2.0 16 V GTI contre VW Golf 1.9 TDI GT

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Double test VW Golf 2.0 16 V GTI contre VW Golf 1.9 TDI GT

Double test VW Golf 2.0 16 V GTI contre VW Golf 1.9 TDI GT 2

Double test VW Golf 2.0 16 V GTI contre VW Golf 1.9 TDI GT

Depuis exactement 20 ans, l’enregistrement GTI a façonné la réputation de la sportive VW Golf. En cette année anniversaire de tous les temps, le TDI, qui est presque aussi fort que le modèle anniversaire, menace de le dépasser.
Peut-il arriver qu’un vrai ventilateur GTI monte dans un moteur diesel et s’adonne à une expérience de conduite qui n’était jusqu’à présent offerte que par un moteur à essence ? La tentation est grande, puisque VW a placé une TDI de 110 ch directement à côté de la GTI classique de 115 ch dans le programme de la 20e année de fabrication de la GTI. Depuis lors, le modèle anniversaire de la GTI de 115 ch a représenté 36 000 Marks au catalogue des prix, presque entièrement équipé, des sièges sport aux roues à rayons croisés BBS.
Le nouveau turbo diesel coûte 1050 Marks de plus en équipement GT comparable. Bien sûr, cette version n’est pas la seule proposée pour le nouveau TDI de 110 ch : dans la version de base de la Golf, le puissant moteur diesel est proposé à partir de 30 700 Marks, au-dessus duquel les deux modèles spéciaux Europe (34 600 Marks) et Bon Jovi (34 020 Marks) sont classés. Une spéciale était disponible pour l’essai, qui ne diffère de la GTI que par la combinaison roue-pneu légèrement plus petite (185/60 u 14 au lieu de 205/50 u 15) – et bien sûr par la marque de type TDI. La tendance à l’understatement est soulignée par le fait que le I, en référence discrète au puissant moteur de 110 ch, porte une ombre de couleur rouge.
Un centimètre carré de couleur rouge fait la différence – quel mépris flagrant de la mode GTI qui, pendant 20 ans, avec des bandes rouges sur la calandre, le becquet avant, le pommeau du levier de vitesse de la balle de golf et des vitesses nominales supérieures à 6000 tr/min, met un signal fort. Les talents du nouveau moteur TDI se situent dans des domaines complètement différents de ceux de la GTI de deux litres de 115 ch, mais ils impressionnent durablement : le turbo diesel ne connaît pas de retard turbo du tout, mais pousse avec une puissance de couple si incroyable que l’on tape spontanément sur un moteur trois cylindres bien réglé sous le capot. Le pic de sa courbe de couple, à 235 Newton mètres à 1900 tr/min, se situe à un niveau de régime anormalement bas, comme le révèle la comparaison avec le moteur GTI.
Bien que ce moteur soit également considéré comme élastique et puissant, ses 166 Newton mètres à 3600 tr/min le rendent presque faible à côté du nouveau diesel moteur. Le moteur à injection directe à géométrie variable et à pression de suralimentation maximale de 0,95 bar – seulement 0,05 bar de plus que le TDI de 90 ch encore disponible – est si puissant que la boîte de vitesses a dû être redessinée pour résister au couple élevé.
Il n’y a aucun modèle dans toute la série Golf qui peut battre ces valeurs d’élasticité. Ni la GTI 16 V de 150 ch ne peut suivre le TDI, ni la Golf VR6 de 2,8 litres et 174 ch, qui a beaucoup de succès. Contrairement à la GTI cultivée, l’explosion de tempérament du diesel est précédée d’une seconde de préchauffage ultra-courte et d’un démarrage à froid brutal, qui se désamorce mieux avec un démarrage immédiat.
En mouvement, par contre, le moteur à injection directe pour un moteur diesel semble incroyablement cultivé et suffisamment amorti. Bien que le bruit du moteur dans les rapports inférieurs reste dominant, le clouage gênant disparaît dès que le diesel se réchauffe. Ce n’est qu’au ralenti que les vibrations dures pénètrent jusqu’aux occupants et font trembler sensiblement le volant. A partir de 80 km/h, le son techno du turbo diesel disparaît derrière le châssis et le bruit du vent à vitesse constante. Ce n’est qu’à pleine accélération que l’on sent qu’il n’y a pas de moteur à essence douce comme dans la GTI qui assure la propulsion, mais un diesel grognant.
La faible vitesse du turbo diesel ainsi que la méthode de travail comme injecteur direct garantissent que le diesel démontre la rare combinaison de la force de l’ours et la soif de moineau. Seule une circulation autoroutière extrêmement rapide permet de dépasser une consommation de 7 litres aux 100 kilomètres ; les valeurs normales se situent entre 5 et 7 litres. Qui conduit sobre, vit même les quatre avant la virgule.
Les manœuvres d’écrasement réussissent sans effort sur terrain plat en deuxième vitesse. Lorsque vous accélérez dans un trafic dense, vous vous habituez rapidement à sauter l’un ou l’autre rapport. Dans l’ensemble, le TDI Golf roule souvent à plein régime, ce qui réduit la consommation de carburant et rend le bruit de fond du moteur diesel peu visible. Sinon, les différences entre les deux variantes de golf inégales ne sont pas graves. Les deux sont attrayants en raison de leur fabrication solide et de leurs caractéristiques de conduite infaillibles. Le châssis est cultivé d’une manière classique et sportive. La plus grande différence est le système de freinage, qui n’a pas encore été équipé de plaquettes de frein révisées sur la dernière version de série du test TDI.
Les modèles vendus depuis début mai ont les freins améliorés du millésime 1997, où la décoloration est plus modérée sous forte contrainte. La comparaison se termine par une surprise d’une épaisseur de poing : à peu près au même prix, le diesel est non seulement beaucoup plus économique, mais aussi beaucoup plus énergique que l’essence. Le vrai loup parmi les dieux s’appelle TDI, et c’est un morceau très fort. Moteur cultivé, bon rapport de démultiplication, équipement standard très riche, freins stables, suspension sport bien réglée, caractéristiques de conduite sûre. En comparaison avec le turbo diesel à forte consommation, en particulier dans l’élasticité des performances inférieures, des primes d’assurance très élevées.
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