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Essai BMW 125i contre Mercedes A 250 Sport

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Essai BMW 125i contre Mercedes A 250 Sport

Essai BMW 125i contre Mercedes A 250 Sport 2

Quelle est la sportivité de la catégorie des compactes haut de gamme ?

“Only nerds want 1-series”, la nouvelle Mercedes Classe A provoque la BMW Série 1. La BMW 125i n’y restera pas longtemps et invite la Mercedes A 250 Sport à participer à une danse de virage. L’essai comparatif sur circuit permet de savoir si l’étoile ou le bmw est en tête dans le duel compact sportif.
Qui aurait parié le 21 octobre 1997 qu’il y aurait une troisième génération de Mercedes ? L’histoire est bien connue. En l’an 97, le modèle d’origine a basculé sur le toit en Suède, le test du wapiti est entré dans l’histoire, et peu après le lancement sur le marché, l’arrêt des ventes pour le montage ultérieur de l’ESP a suivi – le siège haut mobile avec la bonne visibilité panoramique s’est néanmoins transformé en un succès commercial. 15 ans plus tard, le chef d’entreprise Dieter Zetsche dit : “A L attaque.” Après les deux séries 168 et 169, la troisième génération de la W 176 est maintenant sur la scène avec un bang.
Avec ses lignes dynamiques, la nouvelle Mercedes Classe A est 16 centimètres plus basse que ses prédécesseurs de l’autre côté de la route. Dans les publicités télévisées, des beautés aux jambes longues et aux talons hauts présentent les nouveaux Benz boys et veulent attirer la génération Facebook. La class A devrait être désormais sexy et sportif. “C’est ainsi qu’on ramène les victoires à la maison ou que seuls les nerds veulent que 1er provoque la campagne publicitaire avec assurance, la compacte concurrence de Munich. Donc, ring free pour le duel piste dans le test contre BMW 125i.
L’un reste cool et se fie aux valeurs typiques BMW même en présence du nouvel adversaire : Traction arrière, boîte manuelle à six rapports et, non, pas un moteur à six cylindres en ligne émotionnel, mais un moteur à quatre cylindres de deux litres avec turbocompresseur à deux volutes et 218 chevaux, qui s’est engagé à réduire ses dimensions. Ça a l’air aussi excitant qu’une machine à coudre, mais ça marche bien. Le concept du moteur du quatre cylindres en ligne turbocompressé de deux litres de 211 ch est similaire à celui de la BMW, mais en termes de transmission de puissance, Mercedes s’appuie sur la traction avant et, dans le modèle haut de gamme actuel, exclusivement sur la boîte de vitesses 7G-DCT à double embrayage et sept rapports. Alors qu’en mode manuel, le passage des vitesses en mode manuel par l’intermédiaire d’un commutateur à bascule sur le volant ne pose aucun problème, la transmission à double embrayage passe les vitesses extrêmement tôt en mode E ou, en mode automatique, n’accepte l’accélérateur qu’après une seconde de mémoire.
Hockenheim, signal de démarrage pour le test
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. Traditionnellement, les chronos des 2,605 km de la Kleine Kurs ouvrent la compétition d’essai. Le nouveau venu est le premier à prendre d’assaut la piste. La Mercedes A 250 Sport, équipée de pneus Conti Sport Contact 5P, est tellement obsédée par la direction qu’elle veut chasser la dernière idée pernicieuse de l’orignal de son guidon.

La direction assistée électromécanique n’est pas progressive, synthétique mais presque linéaire et précise. Il y a aussi un point positif pour le châssis avec essieu avant AMG, qui est idéalement adapté au circuit de course et que l’on qualifie avec confiance de “châssis haute performance conçu par AMG”, et qui sera plus tard utilisé sous une forme similaire dans le modèle Mercedes A 45 AMG de pointe. Le Daimler compact bénéficie non seulement d’un centre de gravité abaissé de 24 mm par rapport à son prédécesseur, mais aussi d’un nouvel essieu arrière à quatre bras (trois bras triangulaires et un bras oscillant par roue arrière absorbent les forces). Inclinaison latérale ? Pas la peine d’en parler. Si les marchepieds deviennent trop grands, l’ESP, qui ne peut pas être complètement désactivé, se règle en douceur. Même sans différentiel mécanique à glissement limité, le véhicule à traction avant apporte sa puissance proprement sur l’asphalte. Sous-virage perceptible à l’entrée du virage ou problèmes de traction sous charge ? Le système de freinage à étrier flottant à un piston permet, quant à lui, de froncer les sourcils sur le petit parcours. Après deux tours chronométrés, chacun suivi d’un tour de refroidissement, la Mercedes A 250 Sport revient dans les stands avec une pédale de frein plus longue, un développement de bruit et un léger dégagement de fumée au frein. Pendant une longue phase de refroidissement, cependant, il peut s’attendre à un très bon chrono de 1.18,3 minutes. Stuttgart présente que les Bavarois veulent maintenant marquer le but suivant. Pour l’excursion en piste, l’ensemble sport M semble bien préparé non seulement sur le plan optique grâce au kit aérodynamique. En plus des tabliers et des seuils de portières, il est équipé d’un châssis M adaptatif avec un abaissement de dix millimètres, d’un frein sport M à étrier fixe en option avec quatre pistons avant et deux pistons arrière ainsi que d’une direction sport variable.
Le feedback de direction est encore plus direct et honnête que sur la Mercedes A 250 Sport – mais les constructeurs BMW ne doivent pas se reposer en arrière. On s’aperçoit rapidement que le choix des pneumatiques a été un pari, du moins en termes de compétition sportive. Les pneus Bridgestone Potenza S001 à roulage à plat manquent de précision et d’adhérence en comparaison. Léger sous-virage à l’entrée de la courbe ou au freinage. De plus, le châssis adaptatif à série unique se distingue même en mode Sport Plus avec une courbe caractéristique d’amortissement profilée grâce à l’inclinaison latérale. Pour la piste de course, la suspension sport M avec ressorts/amortisseurs plus serrés et stabilisateurs plus durs, également disponible dans l’ensemble sport M, est probablement plus logique. D’autre part, la version à suspension adaptative marque des points pour son réglage plus doux et son confort de suspension sportif, tandis que la Mercedes A 250 Sport, avec ses ressorts durs et ses amortisseurs, torture les disques intervertébraux, en particulier sur les croisillons autoroutiers.
Retour à la chasse pendant dixièmes de seconde sur le circuit. Même si les premiers virages vous donnent l’impression que la pole position de l’essai sur la piste aujourd’hui ne va pas à BMW, on aime se battre dans le premier. Sur le plan émotionnel, le levier de vitesses vole rapidement à travers les voies de la boîte de vitesses à six rapports avec des passages de vitesses courts et précis. Il réagit facilement aux changements de charge. En cas d’application spontanée d’une charge à partir de coins étroits, il lubrifie même avec son mégot très doucement vers la sortie de courbe. Bien sûr, il n’y a pas de place pour un survirage à pleine puissance dans cette catégorie PS.
Même si la 125i perd clairement le duel sur la piste à 1,8 secondes derrière la Mercedes A 250 Sport, l’Einser n’est pas injustement ornée de neuf logos M au total. Les déplacements quotidiens – et avec un peu de motivation, la propulsion arrière compacte dérive joyeusement dans le virage. Cela n’est pas possible avec la A 250 à traction avant, d’autant plus que l’électronique règle tout à partir d’un certain angle de lacet. Dans la BMW, par contre, rien ne régule sensiblement lorsque le DSC est éteint. La Classe A est plus sportive.
600 Euro supplément pour le frein sport M sont bien investis l’argent pour les pilotes sportifs BMW avec une affinité pour les pistes de course. Contrairement à la Mercedes A 250 Sport, le point de pression du frein de série simple optionnel reste exceptionnel même après les deux tours chronométrés, chacun suivi d’un tour de refroidissement. Rien ne crépite et ne fume ici. Mercedes, en revanche, ne propose pas de système de freinage sport avec supplément de prix.
Apropos coûts : La BMW 125i remporte clairement l’évaluation des performances dans l’essai (prix de base : 31.000 euros). Avec un prix de base de plus de 36 000 euros, la Mercedes A 250 Sport est en partie supérieure à des voitures de sport compactes beaucoup plus robustes comme la Renault Mégane RS (27 990 euros) ou la VW Scirocco R (35 425 euros). La BMW de 320 ch manque de 3 000 euros.

La Mercedes A 250 Sport décide également du slalom de 18 mètres devant la BMW 125i. Comme sur le tour de piste, la Mercedes bénéficie d’un meilleur soutien latéral lors de l’agitation du pylône grâce à un châssis plus ferme et une meilleure adhérence des pneus. Après une phase de refroidissement plus longue, les deux adversaires se dirigent vers la ligne droite de mesure. Les mesures d’élasticité, d’accélération et de freinage sont désormais à l’ordre du jour. L’histoire des deux premiers critères de test est rapidement racontée. Lorsqu’il s’agit de mesurer l’élasticité, la A 250 Sport montre rapidement à la BMW 125i ses feux arrière à DEL grâce au rapport plus court de la boîte de vitesses à sept rapports. Même en accélérant de zéro à 100 km/h, le Star Warrior a pris d’assaut nettement devant le 125i (7,1 s) avec 6,7 secondes. Alors que la Mercedes ne manque sa spécification d’usine que d’un dixième de seconde, la BMW est en retard de sept dixièmes de seconde.

End phase dans le combat compact : En fait, seul un coup de chance aide la 125i maintenant, car après le test précédent, la Mercedes A 250 Sport est devant avant la mesure finale. Avec un système de freinage sport en option, la BMW de la série BMW a obtenu des résultats remarquables même dans des conditions de fonctionnement chaudes, avec des valeurs de décélération constantes et un point de pression constant (100 – 0 km/h à chaud : 36,4 m, 10,6 m/s²).

La Mercedes A 250 Sport montre le contraire. Dans la procédure de freinage à chaud standardisée avec dix freinages successifs de 100 km/h à zéro, la voiture de sport compacte Daimler avec une forte décoloration du système de freinage a attiré l’attention. De plus, de petites flammes entre la garniture de frein et le disque de frein ont ensuite vacillé sur le système de freinage de l’essieu avant surchauffé. L’évaluation des mesures a montré que les valeurs de décélération de 39,4 mètres (9,8 m/s²) de 100 km/h à l’arrêt étaient insuffisantes. A ce stade, la Classe A aurait perdu un point par rapport à la BMW 125i.
Cependant, en raison des performances de freinage étonnamment médiocres,
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a informé les dirigeants de Mercedes et donné une seconde chance à la Classe A. Mercedes a immédiatement réagi : la voiture d’essai a quitté la rédaction de Daimler et, après un contrôle, a été arrêtée six jours plus tard – y compris un conduit d’air spécial sur l’essieu avant avec des aubes directrices sur les bras triangulaires et une plaque de recouvrement de frein optimisée (de série, selon le constructeur). S-AC 7053 a ensuite de nouveau subi la même procédure d’essai, mais seule la performance de freinage a été évaluée. Avec 37,3 mètres à l’état chaud de fonctionnement, la Mercedes A 250 Sport n’a toujours pas freiné aussi bien que la BMW à partir de 100 km/h, mais était deux mètres plus tôt que le premier essai avec la même décélération lors du remesurage. Conclusion : seulement à la deuxième tentative
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