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Fiat Bravo 1.4T-Jet 16V, Peugeot 308 150 THP

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Fiat Bravo 1.4T-Jet 16V, Peugeot 308 150 THP

Fiat Bravo 1.4T-Jet 16V, Peugeot 308 150 THP 2

Les aspirations des autres

Emotionnalité flambe du sud de l’Europe sous la forme de la Fiat sur le Brenner. Et la sérénité s’étend du sud-ouest comme espace Peugeot – également de ce côté-ci du Rhin. En Allemagne, les chiffres d’identification francophile italiens se rencontrent en terrain neutre : avec des moteurs à essence quatre cylindres puissants et turbocompressés et dans un équipement haut de gamme.
Le Bravo est disponible à partir de 21 400 Euros, le Bravo à partir de 150 THP Sport Plus à partir de 22 400 Euros, un premier coup d’œil dans l’intérieur suit un clin d’œil appréciatif. Oha, tout à fait noble et de bon goût – même sans les couvertures en cuir sinfully cher. Mousse de plastique, accents chromés discrets, coupes passables. La critique des modèles précédents a apparemment conduit à une nouvelle prise de conscience de la qualité dans les deux cas.

Le montant A massif, à peine terminé, s’insère de plus en plus dans l’image.
Reflexively vous rétractez la tête, même si la hauteur aérée du toit laisse suffisamment d’espace – devant et derrière. Les enfants peuvent également monter confortablement à bord de la banquette arrière de la Fiat, tandis que les adultes doivent baisser la tête à temps pour éviter d’entrer en collision avec la ligne de toit inclinée.
La surface de la fenêtre simule une ouverture plus grande que celle que le corps offre réellement. Il en va de même pour la partie arrière. Le montant C débordant, tiré autour du coin, bloque une partie du panorama de stationnement, le couvercle du coffre de la voiture ne libère pas assez d’espace de rangement, et le bord de chargement élevé devient un obstacle gênant – semblable à la 308, où les appuis-tête doivent être enlevés avant que le dossier du siège arrière puisse être rabattu. Dans le Bravo, par contre, vous pouvez vous passer de cette opération. En outre, les instruments réfléchissants irritent l’œil. Même sur la terre ferme, le cadre de la vitre latérale se met en travers de votre chemin lorsque vous visez des courbes. Au moins la direction suffisamment précise, mais pâteuse, aide la 308 à se remettre sur la bonne voie.
Bien qu’il ressemble à une boulette avec ses surplombs saillants, l’intérêt étonnant pour les exercices sportifs le montre et le laisse derrière lui dans le test de conduite dynamique.
Cela donne un aspect beaucoup plus filiforme.
Dans la ville, on fait déjà l’éloge de sa maniabilité. Si vous voulez l’augmenter encore plus, activez un support d’asservissement supérieur avec l’interrupteur de ville et actionnez le volant avec deux doigts. Mais au plus tard au-delà des artères, même en mode normal, la bonne maniabilité se transforme en une nervosité du sud.
Avec la direction vous manquez le pôle de repos de la position centrale, la ligne droite est rude. Néanmoins, l’accordage est beaucoup plus fiable que son prédécesseur, sur lequel le Bravo est techniquement basé. C’est ainsi que la Fiat reprend les insuffisances de son prédécesseur, qui sont principalement dues au châssis.
Il n’est ni confortable ni dynamique – coincé sur les croisillons, étourdi dans les virages rapides, agité sur la route de campagne. La 308, en revanche, a un effet calmant. Même ses sièges sont plus propices à la détente et sont en même temps de véritables supports. Ils ne perçoivent des déductions que pour le réglage encombrant du dossier à l’aide de leviers.
Même au-delà de la vitesse recommandée, le bruit reste faible – dans le Bravo, par contre, le débit d’air siffle nettement avant d’atteindre la vitesse maximale. Aussi son moteur se mélange fortement dans la présentation acoustique.
Le petit 1,4 litre à quatre soupapes se bat efficacement comme la boxeuse Regina Halmich. Il est à peine perceptible que la Peugeot 1.6 litre peut aussi être reved up par un turbo. Pas de sifflement, peu de distorsion, au contraire une bonne traction – mais peu de plaisir à tourner. A la station-service, il apparaît clairement que malgré la réduction des dimensions, la forte consommation d’énergie et la faible cylindrée, la consommation ECE (7,1 litres aux 100 kilomètres) reçoit une surtaxe ICE de deux litres.
La Fiat porte un huit avant la virgule à la fin.
Un long sixième rapport pourrait réduire la consommation de carburant dans la 308.

Cependant, à sa place, il y a la marche arrière dans la boîte de vitesses – dans la voie de la voiture d’essai, le levier de vitesses peut être déplacé à pleine vitesse : un défaut dans le verrou, comme il s’avère. Mais la boîte de vitesses doit également être améliorée à d’autres égards ; il n’y a pas de cran en béton du tout. La Peugeot ne doit sa victoire dans la partie puissance qu’à ses meilleures valeurs de couple. Mais c’est dans le chapitre du confort qu’il gagne le plus de points de la Fiat, suivi de la sécurité de conduite.
Ici la 308 passe Bravo calmement et efficacement. La Peugeot pourrait rattraper son retard en termes de coût – elle coûte 1000 euros de moins que la Peugeot, qui est également équipée de pneus 17 pouces coûteux, ce qui augmente les coûts de maintenance. Mais Fiat est en train de perdre sa réputation budgétaire par le biais d’une cote d’assurance défavorable.
Et il ne reste plus grand-chose de l’avantage de prix après ajustement pour l’équipement : Dans la version Sport Plus, Peugeot propose de série un régulateur de vitesse et un toit vitré panoramique. La compétition entre les deux têtes de personnages a donc eu lieu : Le meilleur parmi les différents dans la – ligue est la 308.
L’enthousiasme pour l’optique et le moteur est réuni dans le Bravo. La suspension à peine améliorée est mieux cachée – elle était déjà digne de critique avec le Stilo.
Une nette victoire – mais à l’ombre des meilleurs de la classe. La 308 est beaucoup plus équilibrée et confortable, mais encore plus agile que la Bravo.
Le prédécesseur Stilo avec toutes les faiblesses de son châssis est sous la belle coquille. C’est digne d’éloges : Moteur intérieur et turbocompressé.
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