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Fiat Stilo

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Fiat Stilo

Fiat Stilo 2

Fiat Stilo

Avec la nouvelle Fiat Stilo, le constructeur automobile italien veut faire sensation. Le design futuriste de la Stilo est tout sauf silencieux ; les détails somptueux de l’équipement et la grande variété de modèles sont destinés à faire de la voiture compacte de catégorie la préférée de tous. La nouvelle voiture de classe compacte de Bravo/Brava conserve la distinction claire entre les modèles à deux et quatre portes, mais avec son prédécesseur rond Bravo/Brava, son double titre disparaît également de la scène.
Stilo donc. Un mode de vie quelque peu hypothermique résonne, et l’observateur ne le trouve que dans les lignes ordonnées de la variante à quatre portes du corps. Le Stilo à deux portes est beaucoup plus violent : les phares en verre clair sont coupés agressivement, à l’avant de grandes entrées d’air frais.
Les perles de frappe dans le capot continuent – ce que Mercedes peut faire, Fiat peut pendant longtemps – dans un déflecteur avant F1 suggéré. Et sur les hauts flancs, des arêtes vives courent jusqu’à la queue, afin d’y terminer soudainement dans le sol. Le couronnement de l’aspect joaillier, cependant, sont les feux arrière avec leurs capots en verre transparent acéré comme un rasoir. C’est un vent rafraîchissant et glacial dans les visages larmoyants et hurlants des dernières sorties rétro. Même une Alfa 147, dans sa beauté douce-amère, semble vraiment vieille par rapport à son frère corporatif – au sens littéral du terme.
Cependant, le Stilo a hérité de certaines particularités de l’Alfa compacte. Bien qu’il n’y ait guère de relation technique entre Stilo et 147, les travaux de réglage du châssis et de la direction semblent avoir été effectués selon un goût similaire. Et pas au détriment de Stilo. La direction est en grande partie neutre, les sous-virages ne sont que tardifs et semble agréablement agile.
Le feedback sensible et la direction sensible y contribuent pour une part non négligeable. Un autre bonus de la direction Stilo est le “City Button” connu de la Punto. Le Stilo peut alors être manœuvré hors des espaces de stationnement les plus étroits avec une force de direction négligeable.
L’intérieur du Stilo offre une fonctionnalité claire, la qualité visible est également bien au-dessus du niveau Bravo/Brava ou Punto : par exemple, une surface souple au grain robuste est utilisée sur le tableau de bord, les pièces en plastique sont bien intégrées ou dissimulées, et le design clair du cockpit ajoute à l’atmosphère agréable de bien-être.
Le Stilo gagne également des points supplémentaires pour ses nombreuses caractéristiques, déjà disponibles dans la version Active de base. Le Stilo est parfaitement équipé avec des airbags frontaux, latéraux et de tête. Au-delà de cela, la nouvelle Fiat contre la surtaxe offre un peu de confort et d’entretien : du système complexe d’infodivertissement avec option WAP et MP3, de la navigation, du téléphone et de la télématique sur les trois zones climatiques automatiques jusqu’au grand toit ouvrant à lamelles de verre.
Cependant, une critique complètement banale frappe le châssis, qui gronde en partie très bruyamment sur les inégalités de route – uniquement par les conditions préalables des véhicules disponibles pour les premières impressions. De plus, il y a des bruits de roulement clairement perceptibles ainsi que des vibrations du moteur qui ruissellent finement. Vraiment pas de casse jambe, mais seulement audible et palpable.
Côté moteur, le Stilo sera présenté à la vente à partir du 13 octobre avec trois moteurs à essence et un diesel. Deux moteurs quatre cylindres (1,6 litre de 103 ch et 1,8 litre de 133 ch) et le moteur diesel JTD 1,9 litre de 115 ch de 115 ch forment une base solide ; le moteur cinq cylindres de 2,4 litres de 170 ch à transmission séquentielle Selespeed complète la partie supérieure de la gamme.
Le moteur cinq cylindres s’est révélé être un moteur haut de gamme homogène dès les premières impressions. Seul le monopole Selespeed est suspendu à l’option cinq cylindres, ce qui impressionne par sa douceur, sa puissance soyeuse et son couple puissant.
Les inconvénients du circuit de Formule 1 sont garantis pour ne pas être acceptés par tous les amateurs de cinq cylindres. Les autres variantes d’entraînement sont plus terre-à-terre, avec des boîtes de vitesses à cinq rapports qui permettent de gérer la puissance du moteur avec précision.
Les prix de départ sont initialement de l’ordre de 29 500 marks (1,6 litre), à partir du printemps 2002, lorsque le moteur de base de 1,2 litre (80 ch) est disponible, à environ 27 500 marks – un début avec timbales et trompettes.
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