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Ford Focus CC, Opel Astra Twin Top, Peugeot 307 CC, VW Eos TDI

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Ford Focus CC, Opel Astra Twin Top, Peugeot 307 CC, VW Eos TDI

Ford Focus CC, Opel Astra Twin Top, Peugeot 307 CC, VW Eos TDI 2

Cabriolets compacts : HardTop Café

Le toit baissé, les lunettes de soleil relevées, sur le boulevard : la Ford Focus Coupé-Cabriolet peut-elle voler la vedette à ses rivales établies Opel Astra Twin Top, Peugeot 307 CC et VW Eos ? Testez le diesel. Les personnes assises peuvent donc voir le ciel à l’avant avec le toit ouvert, même sans Hansguck en position aérienne. A cela s’ajoute la sensation authentique d’air frais derrière le pare-brise abrupt. En cas de vent fort, les éléments peuvent être en grande partie verrouillés vers l’extérieur à l’aide de l’interrupteur central pour les régulateurs d’allure, du spoiler sur le cadre de la fenêtre et du déflecteur de vent (supplément de 298 euros).
Le sensationnel jonglage de la partie de toit est déjà disponible en standard.
En tirant sur le levier, une chorégraphie de 470 pièces initiée par une pompe hydraulique silencieuse commence. Entre autres, les stores se déplacent d’avant en arrière, tandis que les deux longerons latéraux du toit s’étirent comme les bras d’un pont pionnier vers le cadre de la fenêtre – en 30 secondes et seulement lorsque la voiture est à l’arrêt.
Le toit en deux parties de la version en titane avec deux litres de diesel pour 30.275 euros, qui a été testé dans l’essai, n’offre pas cette flexibilité. De plus, Karossier Pininfarina a dû attacher une extrémité arrière trop longue à l’extrémité avant de la berline, largement inchangée, afin de pouvoir accueillir un coffre décent malgré l’encombrement important du toit.
La limousine Mondeo fermée de 534 litres offre toujours autant de volume que la nouvelle limousine Mondeo, un record. L’habitacle, avec ses grandes vitres et sa taille pas trop haute, est également aéré, mais n’a que peu de noblesse : la forte proportion de plastique dur, les détails en partie dépourvus d’amour et les espaces béants compensent les surfaces peintes avec soin et douceur, les nombreux équipements ainsi que l’impression de coupé.
Les sensationsabrio sont également atténuées par le cadre massif du pare-brise. Il fonctionne plus élégamment avec le – dans la version d’édition bon marché avec le diesel Common Rail de 150 cv fort 29.360 euros cher. De plus, le numéro avec le roof-threepart coûte 200 euros de plus, même à partir du café de rue via la télécommande à clé.
Or alternativement jusqu’à 30 km/h en 26 secondes à l’aide de cinq moteurs électriques vibrants, huit cylindres hydrauliques, 13 capteurs et 14 joints. Par la suite, elle fournit généreusement à ses passagers un arôme de plein air, ce qui est également dû à la position quelque peu élevée des sièges de série aux contours épurés.
Il possède de nombreuses caractéristiques essentielles telles que la stéréo et la climatisation ainsi qu’une bonne ergonomie et une finition solide, mais il n’y a pas assez d’étagères ou le luxe flatteur que le Platinum offre déjà gratuitement. Mais ici, on a presque l’impression d’être assis sous le pare-brise au lieu d’être assis derrière l’immense pare-brise plat.
Et dans le dos ? En principe, tout le monde a de la place pour quatre. Dans la pratique, les coussins bien formés du dossier resteront probablement orphelins. Grâce à Easy-Entry, tous ceux qui peuvent s’habiller par eux-mêmes réussiront à s’y mettre. Cependant, une assise confortable n’est possible que jusqu’à une hauteur d’environ 1,70 mètre. Il suffit donc d’accrocher le déflecteur de vent en option et d’utiliser l’espace en dessous comme espace de rangement – avec et sans la possibilité de charger les skis à travers.
Les moteurs diesel sont déjà chargés
, avec le CDTi de 1,9 litre en tête sur l’Astra de 150 ch. Fort et rapide à atteindre la marque des 5000, le quatre cylindres imite l’athlète et utilise sa puissance supérieure à celle de ses concurrents. Dix ou quatorze chevaux, ce n’est pas grand-chose. Mais au moins assez pour chasser l’autre sur l’autoroute et catapulter l’aiguille du compteur de vitesse vers le bas de la colline avec le goût de l’échelle.
Sur la route de campagne, il continue d’étendre son avance. Accompagné de légères influences d’entraînement, le moteur à quatre soupapes le tire avec exubérance hors des courbes, surmonte les lignes droites avec un swing et prend les virages d’une manière neutre et dentelée. La dynamique lui pardonne même la direction un peu saccadée et la réponse de poltrige aux bosses courtes.
Pas le stuc ennuyeux de l’essieu avant de sa suspension sport standard. Le châssis IDS Plus avec amortisseurs adaptatifs (631 euros) promet d’aider. Ou charge utile, car plus la charge augmente, plus l’Opel gagne en souplesse – sans toutefois atteindre le niveau de la concurrence.
La CC, par exemple, maintient sa tenue de route même sur les routes difficiles et ne la perd que dans les virages serrés.
Ici, elle sous-vire constamment, tandis que sa direction saccadée et moins précise nécessite des corrections pour la conduite et les influences de la route, surtout à l’accélération. Son moteur diesel common rail de deux litres est fondamentalement identique à celui de la Focus, mais il a un effet plus cultivé, tout comme la sensation de conduite à l’air libre. Par contre, la boîte de vitesses à six rapports semble s’emballer dans la Crème Brûlée.
En revanche, l’équipement du haut de gamme Platinum 30 700 Euro CC est de première classe. Qu’il s’agisse de la climatisation à deux zones, de la chaîne hi-fi avec changeur CD, de l’aide au stationnement ou des sièges sport en tissu/cuir : tout est inclus. Un chauffage de siège qui, avec son bouton marche/arrêt caché, est tout aussi peu pratique à utiliser que le réglage du siège et qui est également trempé sans effort.
Contrairement à l’Eos, qui transmet les vertus typiques de VW :
Luxus coûte plus cher, mais est aussi rendu plus solide. Le chauffage du siège peut être réglé en cinq étapes par l’intermédiaire d’une roue, le chauffage entre tiède et fort au choix. En général, l’Eos, qui est mis en mouvement par la buse de pompe TDI, donne l’impression d’une voiture lourde. Une fabrication solide, une maniabilité exemplaire et un confort de suspension exceptionnel, ainsi qu’une direction assistée électrique précise et sans à-coups. Dans cette optique, il sous-vire les courbes en toute sécurité.
La Focus est pilotée électro-hydrauliquement
avec deux modes réglables – ce qui ne change rien au fait qu’elle manque de précision à ce stade de la course. Néanmoins, les blagues plus spontanées et neutres autour de la courbe que ne le suggère son long porte-à-faux de queue. Il reste facilement contrôlable même à des vitesses accélérées et offre également un confort de suspension équilibré sans perturber les mouvements du corps.
En revanche, il n’arrive qu’en troisième position devant le charmant, mais derrière l’agile, bon marché et le succès, mais cher.
Dans l’évaluation de la propriété derrière VW et sur un pied d’égalité avec Ford, la vive agile Opel prend la concurrence en matière de maintenance.
La bonne qualité, facile à utiliser et très confortable apporte le Eos équilibré devant. Avec des coûts élevés, il joue la victoire.
Manuellement, confortablement et avec une salle de valise géante, la Focus atteint la troisième place. La finition et l’apparence sont plutôt modestes
La 307 offre un espace, un équipement et un confort satisfaisants. Son fonctionnement est cependant tout aussi peu convaincant que sa précision d’entraînement.
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