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Ford Focus ST, Opel Astra OPC OPC, Renault Mégane RS, VW Scirocco R

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Ford Focus ST, Opel Astra OPC OPC, Renault Mégane RS, VW Scirocco R

Ford Focus ST, Opel Astra OPC OPC, Renault Mégane RS, VW Scirocco R 2

Compact en Intoxication Turbo

Ford Focus ST, Opel Astra OPC et Renault Mégane RS sont en compétition avec la VW Scirocco R avec des moteurs turbocompressés de 250 à 280 ch.
Vous souvenez-vous encore plus tôt, quand un autre voisin dans votre rue est venu avec une nouvelle voiture ? La façon dont tu as aplati ton nez pour tricher sur l’indicateur de vitesse. 180 ? 200 ? Whoa !
Mais avec nos quatre candidats, vous auriez pu impressionner vos camarades de classe : En dessous de 280 (Ford Focus ST) personne ne le fait, la Mégane RS de Renault écrit 290 à l’heure, tandis que l’Opel Astra OPC d’Opel et même aller dans les 300. Un peu exagéré, mais avec leur moteur quatre cylindres turbocompressé, tout le monde court autour de 250 km/h et frappe à la porte du paradis des voitures de sport. Grâce à la base compacte de la classe, les prix restent néanmoins bas.

Turbo quatre cylindres ? Les fans de l’ancien modèle de drapeaux bourdonnent en berne, après tout, le prédécesseur à cinq cylindres qui gargouillait à gorge déployée a conquis les cœurs lors de la première explosion de gaz. L’inquiétude concernant beaucoup d’écologie et trop peu d’impulsion, cependant, s’avère infondée : Malgré une réduction d’un demi-litre, la nouvelle ST développe 25 ch et 40 Nm de plus. Un compositeur de sons pellete également habilement des parties des sons d’admission dans l’habitacle pour que les pilotes de ST soient assis dans un bain complet de basses et soient susceptibles d’attirer l’attention avec un sourire béat.
Et non par des noeuds dans leurs bras. Afin de simplifier le travail de direction, Ford utilise un guidon à denture variable, qui se déplace de plus en plus directement avec un impact croissant. En fait, il se jette avec plaisir dans les virages en épingle à cheveux, même les serpentins les plus serrés se déplacent sans se pencher.
Le pilote devrait être en mesure d’attraper une bonne prise en main, parce que les deux litres pique et tire si sauvagement sur le petit volant sport comme il pousse le 1,4-tonne en avant. 360 Nm atteignent des valeurs de couple dans les régions BMW M3, mais testent l’antipatinage même sur route sèche.
La détente n’est pas non plus possible, car même de courts écouvillons sur la pédale d’accélérateur suffisent à caler l’extrémité arrière dans les courbes sinueuses. Les pilotes expérimentés l’utilisent pour des changements de direction ciblés, les débutants sont effrayés correctement. Mais celui qui ne voit qu’un casse-cou immature dans la ST avec ses fauteuils à étau et ses spoilers polyvalents se trompe : en tant que seul modèle à quatre portes avec de nombreuses possibilités d’assistance, il convient même comme transporteur familial attentionné qui ne veut même pas se coincer dans des garages préfabriqués étroits aux détails pratiques comme les protège-bords de porte rabattables.
Avec sa carrosserie de coupé indépendante, la VW se distingue du modèle compact de grande série. Mais il n’est pas intéressé par une histoire palpitante : Des aiguilles d’instruments bleues et des prises d’air plus luxuriantes doivent être suffisantes pour se démarquer des variantes plus faibles. Trop peu de testostérone optique ou la raison de l’achat – chacun peut décider pour lui-même. Avec son habitacle étroit et son petit coffre à bagages, il ne réussit cependant que le premier test pour ceux qui n’ont pas d’enfant.
Autre part, il exige peu de volonté de faire des compromis. Les amortisseurs adaptatifs endommagent l’asphalte de fer le plus doucement, tandis que la direction sans à-coups fait l’impression la plus mature. Son moteur à injection directe de 265 ch semble un peu édenté au premier abord pour craquer à 2 500 tr/min. Cependant, il ne se laisse pas emporter par plus qu’un ronflement silencieux lorsqu’il enlève le gaz. History se répète néanmoins : Alors que l’ancêtre Kadett GSi 16V montrait déjà la GTI avec 150 CV et la XR3 le Stummelheck à la fin des années 80, le petit-fils OPC va aussi au départ avec les plus hautes performances. Encore plus impressionnant que le 280 CV est le couple de 400 Nm à partir de 2500 tr/min. Cependant, il ne peut pas faire de l’accélération un capital capital avec les réserves de puissance supplémentaires, puisqu’il pesait environ 150 kilos de plus que la concurrence. L’Opelaner a également opéré des dépenses élevées avec le châssis avec les Hiperstruts à l’avant. Hiper-quoi ? Lors de la direction, ce n’est pas toute la jambe de suspension qui tourne, mais seulement le porte-roue, ce qui donne plus d’espace pour le réglage. Avec l’Astra, l’inclinaison de la roue (carrossage) change pendant la déflexion afin que le pneu puisse mieux résister aux forces de virage. De plus, l’Opel possède le différentiel mécanique à glissement limité avec jusqu’à 50 % d’effet, très recherché par les athlètes.
L’Astra OPC OPC pousse donc une force brute même sur une piste humide et siffle presque aussi fort à l’intérieur que la Ford. De plus, le châssis élaboré assure que les kilos en trop ne sont pas perceptibles par inertie. Ainsi, l’Astra tourne merveilleusement directement et reste stable dans les courbes longues et rapides. Cependant, sa direction assistée hydraulique, au lieu de la direction assistée électromécanique normalement utilisée dans l’Astra, se durcit lors des changements de direction rapides. Il y a aussi place à l’amélioration avec les circuits hachés, qui boycottent occasionnellement les sprints intermédiaires déchiquetés. Cependant, il n’y a rien à améliorer dans l’équipement de série. Des phares au xénon à la navigation, l’OPC a presque tout ce que l’Astra a à offrir à bord.
Des escrocs de la route : avec les modèles RS, Renault s’est depuis longtemps fait un nom dans le milieu sportif. Le coupé récemment révisé (partie avant dans le style Formule 1) a même ajouté un soupçon de puissance supplémentaire. En augmentant la pression de suralimentation à 1,5 bar, le moteur à haut régime de deux litres développe désormais 265 ch (plus 15 ch) et répond plus directement sur simple pression d’un bouton. Pour ceux qui l’aiment encore plus dynamique, le Pack Coupe à 1 590 euros offre un châssis plus dur, des disques de frein à fente à l’avant et à l’arrière et un blocage de différentiel mécanique. Mais la Renault Mégane RS de série impressionne déjà par sa maniabilité légère et sa grande vitesse en courbe sans à-coups nerveux. Par-dessus tout, la direction sensible, la transmission précise et précise et le comportement d’autoguidage sans escapade créent rapidement la confiance dans le conducteur. A l’exception de la position d’assise un peu trop haute, la RS donne donc à ce quatuor la sensation de voiture de sport la plus authentique et secoue également les temps au tour les plus rapides de Hockenheim dans sa manche.
Hobby-Racer enchante également le cockpit solide avec des détails tels que la marque supérieure sur le volant ou le son d’avertissement acoustique lorsque la vitesse maximale est atteinte. Le fait qu’il ne finisse qu’en deuxième position derrière la ST est dû à sa carrosserie plus serrée et au confort de la suspension.
Ses plateaux arrière surmotivés monopolisent les temps au tour de la Focus ST. Avec 1.18,4, il est le plus lent des quatre qui ont été chronométrés par nos collègues de
sport auto
sur le petit parcours à Hockenheim. Avec son excellent set-up et son 1Ž16.4, la Mégane RS prend la tête devant Scirocco R et Astra OPC, même si la Renault est la moins performante.

Renault Mégane RS 1.16 4 min
VW Scirocco 1.16 6 min
Opel Astra OPC 1.16 9 min
Ford Focus ST 1.18 4 min
La Focus pousse puissante, tourne en dents de scie et fait un son incroyablement mauvais. Même sans son prédécesseur à cinq cylindres, la ST offre le meilleur divertissement et possède la carrosserie la mieux adaptée à un usage quotidien. Cependant, la tenue de route est peu soignée.
La Mégane Coupé RS ne tient pas compte de ses origines compactes, ce qui n’est pas le cas de la Mégane Coupé RS. Grâce à sa grande agilité et à sa facilité de contrôle, la Scirocco est l’alliée la plus rapide de son conducteur, qui doit faire des concessions en termes de confort et d’espace.
La Scirocco n’est pas seulement hors normes en termes de couleur. Chez les sportifs compacts et sauvages, il joue le rôle du coupé cultivé, qui allie un confort considérable à de très bonnes performances de conduite. La coûteuse VW exige une volonté de compromis en matière d’espace.
Avec son poids plus élevé, l’Astra OPC ne peut pas profiter des grands efforts consentis dans le châssis et le moteur. La maniabilité impressionnante et la maniabilité sans problème sont également contrebalancées par le manque de détail de la direction et des rapports.