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Ford Focus ST, Volvo C30 T5, VW Golf GTI

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Ford Focus ST, Volvo C30 T5, VW Golf GTI

Ford Focus ST, Volvo C30 T5, VW Golf GTI 2

Compactage rapide dans le test

Est-ce le dernier mot prononcé parmi les rapides compacts ? Non, dit Volvo, et la version la plus puissante de la nouvelle C30 est basée sur des modèles éprouvés comme la Ford Focus ST et la VW Golf GTI. Avec la perspective du succès ? En tant que modèle haut de gamme nommé T5, il veut même rendre les clients de Golf GTI nerveux et se bat aux côtés de son collègue du Groupe ST, avec qui il partage le moteur et la plate-forme. Le C dans son abréviation signifie Coupé ? et donc la variante la plus exclusive de la renonciation. Les membres de la famille devraient demander la V50 plus grande dans la salle d’exposition, parce qu’ils ne seraient pas satisfaits d’une C30 de toute façon : Son siège arrière étroit fait de lui un pur quatre places. Les passagers arrière ne doivent pas avoir les jambes trop longues et doivent être mobiles comme des couteaux pliants, surtout lorsqu’ils sortent. De plus, son coffre est déjà rempli d’un sac de voyage, car le volume de base de 278 litres n’est qu’au niveau de la Fiesta.
Avec l’équipement Momentum, il coûte 30.750 euros – environ 5000 euros de plus que GTI et Focus ST. Le C30 n’a pas d’avantages d’équipement exceptionnels : La climatisation et le CD-Radio sont les caractéristiques les plus importantes qu’il a devant ses rivaux. Si vous commandez séparément chez VW et Ford, vous obtiendrez toujours beaucoup moins cher.
Toujours, la fabrication de la C30 est un peu différente du standard de sa catégorie. Ce qui ressemble à de l’aluminium n’est pas fait de plastique ici, et dans la qualité du manche, c’est au niveau du golf. Il déclasse la Focus : avec sa forte proportion de plastique dur, c’est l’un des refusoirs haut de gamme de la catégorie compacte. Si, d’un autre côté, les lourdes portes Volvo tombent dans la serrure avec un coup sec, la C30 rappelle en fait les souvenirs de l’époque des cercueils blancs comme neige des années 70. Heureusement, il ne reste plus rien du flegme tourmentant de ces années-là. Le bruit de ralenti silencieux presque absent de son moteur cinq cylindres turbocompressé est trompeur au début, mais l’absence de turbo lag et la force de traction véhémente atomisent l’ancienne image de refus sportif : si vous appuyez sur la pédale d’accélérateur du T5 dans le velours rouge du tapis de sol, vous prenez deux dixièmes du GTI sur le chemin du 100 km/h et arrachez le 180 un peu plus rapidement que le modèle éternel de classe.
Même à sa vitesse de pointe, la C30 offre cinq km/h de plus, ce qui est moins perceptible au quotidien que les manières avec lesquelles elle cimente sa réputation de représentante de la douceur de la jeunesse. Il ne lui viendrait jamais à l’esprit de déranger ses occupants avec des bruits de moteur en état d’ébriété ou des bruits de vent violents. Et au lieu d’une rigidité élastique à la mode, sa suspension standard prend un côté doux : elle neutralise les longs arbres avec une légèreté ouatée, mais ne transmet que les chocs courts aux passagers partiellement filtrés.
Pour les changements de direction rapides, elle manque également du lustre final sur la direction, et de la force de conduite lors du tri des vitesses. Le profilage de ses sièges n’a pas non plus d’effet de soutien.
Comme c’était le cas sur l’autoroute, où le planeur de longue distance, qui est rapide et ne tend pas vers une précision maximale, est le plus convaincant. La Focus ST, qui lui est étroitement liée, lui montre comment un équilibre réussi entre la dureté et les qualités de la suspension peut être ressenti.
Les ressorts Ford sont plus serrés, mais les joints transversaux et les rainures sont des phénomènes marginaux à peine perceptibles. Le fait que le secret de la C30 ne soit pas dans son esprit ne doit pas le déranger : Son moteur ne chuchote pas, mais parle avec un accent résineux, sans basculer dans le vulgaire à des vitesses plus élevées. Les cinq chevaux de plus du cinq cylindres structurellement identiques n’ont qu’une fonction décorative, les valeurs d’accélération de la Focus ST ne diffèrent que de quelques dixièmes de celles de la Volvo.
Mais la Ford rapide les souligne avec une nature plus pratique : sa direction répond plus précisément, le levier de changement de vitesse s’engage plus précisément que le collègue Volvo. Les Recaros à l’avant offrent un soutien sans ajustement serré douloureux, et dans la section des freins, la Focus ne laisse pas seulement la C30 derrière elle, mais même la Golf GTI.
Talent pour un usage quotidien, la Ford s’avère également avec le plus grand espace de chargement de base et les sièges arrière plus confortables dans cette comparaison, bien que l’espace pour la tête soit insuffisant pour les grands à l’arrière. En fin de compte, c’est le chapitre des coûts qui pèse sur son bilan : La consommation d’essai la plus élevée (11,2 litres de Super Plus aux 100 kilomètres), les coûts d’entretien et d’assurance élevés, ainsi que les garanties les plus économiques. Même la chère Volvo est moins chère à long terme – mais elle est soumise à l’économie de la VW.
Economiser avec la Golf GTI n’a rien à voir avec s’en passer. Ce n’est que sur le formulaire papier qu’il semble manquer quelque chose : Il offre quatre cylindres au lieu de cinq, 200 au lieu de 220 ou 225 ch pour Volvo et Ford, et 280 Newton mètres avec un couple maximum légèrement inférieur aux deux. Tout n’est que théorie : s’il doit vraiment faire cligner des yeux à ses adversaires sur le temps d’accélération, alors il se rattrape en un seul tour saccadé. Ou un changement de vitesse rapide par clic-clac. Ou la courbe en épingle à cheveux, dans laquelle il reste neutre pendant une respiration plus longtemps que les deux autres. Et aux limites, ils offrent déjà des marques de posture à un niveau élevé.
Quiconque est assez rapide pour sentir son avance peut oublier tous les autres chapitres d’évaluation et ne prendre la GTI que pour la vigilance de ses réactions.
Il apprécie ses tubes Joe Cocker lorsque le moteur TFSI s’emballe, et pardonne sa plus grande faiblesse, le confort de suspension épars. La cartographie des regards de sa ville ne lui restera pas longtemps cachée. Mais il est probable que peu importe que.
Le Golf, un gagnant qui avec quatre portes optionnelles deviendra même un ami de la famille. Et deux perdants derrière ? Ce n’est pas si mal : la Focus rendra la dynamique avec des disques intervertébraux sensibles plus heureuse. Et la Volvo celle qui n’a jamais voulu conduire une Ford ou une Ford de sa vie.
La tête et le ventre sont à nouveau unis : non seulement la maniabilité de la Golf GTI VW inspire, mais aussi son talent pour la vie quotidienne. Le réglage serré reste une question de goût.
La Ford Focus ST gère l’équilibre virtuose entre sportivité et confort. Il freine mieux, mais souffre de coûts fixes élevés et d’une finition simple.
La Volvo C30 T5 est à la recherche d’individualistes qui l’aiment cultivée, voyage avec de petits bagages et ne regarde pas le prix. C’est trop étroit et trop cher pour tout le monde.
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