compacte

Ford Focus Tournament, Skoda Octavia Combi, VW Golf Estate

131Views

Ford Focus Tournament, Skoda Octavia Combi, VW Golf Estate

Ford Focus Tournament, Skoda Octavia Combi, VW Golf Estate 2

Simple, pratique et fonctionnel

Dans le premier rapport de conduite, la nouvelle VW Golf Estate a fait bonne impression, ce qui n’est pas tout à fait inattendu. Aujourd’hui, il joue dans la ligue diesel avec 150 ch contre Skoda Octavia Combi et Ford Focus.

La question de savoir si les voitures aiment ce qu’elles font n’a jamais été abordée fondamentalement. Est-ce qu’une voiture de sport éprouve de l’adrénaline quand on lui a permis de tout donner pendant quelques minutes sur l’autoroute à une heure et demie de la nuit ? Un VUS pleine grandeur est-il gêné parce qu’il chevauche à nouveau la place de stationnement adjacente ? Une camionnette est-elle fière d’avoir amené sa famille à sa destination de vacances sans avoir à rester à la maison pour le salut de l’âme des enfants ? Presque aucun acheteur de voiture ne pense comme ça, et un bon break ne pense pas comme ça du tout.
Le break si peu glamour doit être pratique et fonctionnel dans tous les aspects de la vie quotidienne, et trop cher, s’il vous plaît, il ne devrait pas l’être. Ce qui nous amène à nos trois combinateurs compacts. Si vous voulez entrer dans la ligue diesel à partir de 150 ch, Skoda dispose d’au moins 25.340 euros pour la version moyenne Ambition. Notre voiture d’essai avec équipement Elegance surélevé coûte déjà 27.410 euros. A noter : contrairement à VW et il n’y a pas de toit ouvrant.
Only Ford offre un avertisseur d’angle mort, où le diesel de 163 ch n’est disponible que dans la ligne supérieure Titanium – fait 27.170 euros. La nouvelle avec 150 CV commence à partir de 27.275, la Highline testée même à 28.950 Euro. Les phares bixénon, le chauffage des sièges et d’autres choses qui coûtent plus cher à la compétition sont déjà standard ici ; la navigation ou la peinture métallique, cependant, vont plus loin comme le châssis DCC avec des amortisseurs adaptatifs (990 euros) installés dans la voiture de test. Conseil : Si vous vous offrez le VW Golf Variant Highline, ajoutez 280 euros supplémentaires pour le siège conducteur Ergo Active avec réglage électrique, appui-cuisses extensible et même une fonction de massage dans le dossier.
Le nouveau combineur Wolfsburg est un excellent choix pour ceux qui sont alités derrière le volant multifonction avec 18 boutons et berceaux, dont le sens est appris après un temps très court. Le châssis adaptatif de la Variante VW est réglé sur Confort ou Normal, et les longues distances peuvent déjà venir. La Variant corrige les petites et moyennes irrégularités de la chaussée, traite les joints transversaux avec un haussement d’épaules indifférent sans bafouillage du châssis et pose la question de savoir s’il est judicieux de passer à la classe moyenne en matière de confort. Ce que l’on peut entendre du TDI de deux litres, qui grogne légèrement dans le nez, est aussi beaucoup mieux isolé dans la Golf Variant de VW que dans l’Octavia, dont le moteur identique sonne beaucoup plus fort dans les oreilles, surtout lorsque l’on accélère à haute charge. En passant, cela vaut également pour une conduite à quatre sur terrain accidenté. Là où la Skoda saute et s’écarte avec l’essieu arrière, la Ford ne perd pas son sang-froid. Et la Golf Estate à amortissement adaptatif ? Dans ces conditions, il reçoit une tape dans le poignet, parce qu’aussi bien dans le confort que dans le mode normal, l’essieu arrière a tendance à percer sur les vagues et les nids-de-poule.
Cependant, la VW Golf Estate a beaucoup à offrir qui peut concilier avec cette faiblesse. Par exemple, comme pour la Skoda, il existe de grands instruments faciles à lire et – si un appareil de navigation a été commandé – un moniteur particulièrement grand. La Focus est plus haute et ne vous oblige pas à regarder aussi bas, ce que les pilotes d’hélicoptère aiment à louer. Mais à quoi cela sert-il si le réseau routier est si petit qu’une orientation rapide sur le bord de la route est difficilement possible ? Là où vous devez tourner, tous les systèmes affichent des flèches entre l’indicateur de vitesse et le compte-tours de toute façon.
VW Golf Variant et Skoda présentent des solutions à bien des égards qui annoncent une réflexion approfondie sur l’adéquation pratique. La console centrale de la Ford peut être facile à utiliser après une longue période d’accoutumance malgré le grand nombre de touches étiquetées et non étiquetées ; les cockpits des plus jeunes concurrents sont cependant également faciles à utiliser sans lire le mode d’emploi. Et à l’arrière, ce qui n’est pas sans importance pour un break, il y a des choses qui facilitent le chargement et le rangement.
Il y a tout d’abord le volume derrière les hayons, dont le bord de chargement est le plus bas de la Ford. Avec un volume standard de 490 litres (Skoda 610, VW Golf Variant 605 litres), elle est nettement en retard par rapport à la concurrence, même la valeur maximale reste la plus faible avec 1.516 litres. La VW Golf Variant atteint un volume de 1 620 litres et la Skoda avec 1 740 litres progresse dans des galaxies que même de nombreux élèves de niveau moyen ne peuvent atteindre. Si l’on souhaite une surface de chargement plane, il faut rabattre le siège et le dossier de la banquette arrière de la Focus, ce qui est déjà le cas pour la VW Golf Variant. Le Focus Tournament, qui manque également de grands compartiments de rangement, n’est pas à l’avant du peloton en ce qui concerne les qualités de combinaison pure. L’espace disponible à la deuxième rangée manque également de la générosité de la Skoda et de la VW Golf Variant, qui se caractérise par un grand dégagement pour les jambes et un grand espace pour les panneaux de toit. Ce n’est pas tant à cause de ses 13 chevaux et de ses 20 Newton mètres de plus par rapport à la compétition à deux feux, mais plutôt à cause des bonnes manières du diesel Ford qui brûle doucement et de sa joie rafraîchissante à tourner. Les quatre cylindres de la VW Golf Variant et de la Skoda peuvent sembler plus trapus à très bas régime, mais alors que la Ford diesel se rapproche avec enthousiasme de la barre des 5 000 cm3, ils s’essoufflent déjà juste au-dessus de 4 000 tr/min.
De la même manière, le démarrage et la traction sont plus puissants, la Focus procure beaucoup de plaisir moteur. Bien que la moins bonne traction visse le zéro à 100 temps, elle reste nettement en dessous de la marque des dix secondes, autrefois magique. Ses six rapports avant bien étagés peuvent être changés avec autant de précision qu’en compétition, et les vieux conducteurs redécouvriront la gloire de l’ancienne Ford à propulsion dans le poids agréable du levier de vitesses et la légère résistance avant que les rapports s’engagent.
En outre, il y a la maniabilité agile habituelle, soutenue par un conducteur sensible, mais calme, autour de la position centrale presque à la direction dirigée. Là où l’Octavia et encore plus la Golf Variant de VW se trouvent un peu plus confortablement dans la main, la Ford se jette dans des courbes presque pleines de saveur, suce le bord intérieur et confirme une fois de plus la règle que les garçons Ford savent comment construire de grandes suspensions. Cependant, la Focus a aussi accepté environ 0,7 L/100 km de diesel de plus que les deux rivales en raison de l’absence d’un système de démarrage/arrêt sur le tour de consommation de carburant, qui devrait être comptabilisé au titre de la taxe d’amusement.
Cela nous ramène à la question initiale : ces trois personnes auraient-elles du plaisir dans leur travail comme praticien au quotidien ? Malheureusement, ils n’ont pas laissé passer, ils ont simplement fait avec des forces individuelles ce que l’on peut attendre d’un break compact moderne. Nous poursuivons nos recherches. Plus bientôt ici.
Le golf à nouveau, pas de surprise. Oui, mais la nouvelle Octavia de Wolfsburg l’emporte de très peu – et pas seulement en raison de son prix élevé.
Des débuts remarqués pour l’Octavia spacieuse et pratique, mais pauvre en équipements. S’il apprend encore les ressorts, les cartes seront de nouveau mélangées.
Agil est lui et aussi confortable, mais en comparaison il manque de volume de charge et d’opérabilité ajustée. Le conseil pour les conducteurs actifs.
.