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Gassner Lancer Evolution à l’essai

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Gassner Lancer Evolution à l’essai

Gassner Lancer Evolution à l'essai 2

Adaptation en rallye de la Mitsubishi

Soit ainsi l’Odysseus de la modernité. Dehors, les sirènes hurlent, et vous êtes attachés pour votre sécurité. De nos jours, bien sûr, pas sur le mât, mais sur les chaises parfaitement formées, câlines et aussi saisissantes. Bien protégé des hurlements tentants et étranges qui ont complètement noyé presque tous les rallyes acoustiques habituels du véhicule.
Plus loin, un léger grondement se perd dans les deux cavités du tuyau d’échappement. Le fraisage permanent du quatre cylindres en torsion ne pénètre que dans les oreillettes fortement supprimées. Dès le premier mètre de mouvement, cette sirène fantomatique à haute fréquence domine le paysage. Une chanson qui témoigne du fait que l’évolution mise en scène par le professionnel du rallye Hermann Gassner doit être considérée comme un descendant légitime de la ligue professionnelle du rallye.
En ce qui concerne ses pneus spéciaux Pirelli, cette affirmation est également valable. Cet or noir de 235 millimètres de large provient en fait du Championnat du monde des rallyes, mais porte également une étiquette électronique sur ses flancs et peut ensuite être utilisé en public. Mais avec l’effet secondaire que la disposition des blocs de la bande de roulement ne se soucie pas beaucoup de l’émission de bruit quand il frappe sur l’asphalte.
Les cibles plus élevées sont les pneus, la suspension Öhlins réglable et les stabilisateurs Eibach plus forts dans le composé. Le prochain coin, c’est leur désir. Ce qui manquait aux derniers modèles évolutifs après l’ère Evo VII, c’est qu’ici, il reprend vie. Cette réaction directe et perverse, même à la moindre action sur le volant, est de retour. Zackig, croustillant, volontaire, les crochets Gassner-Evo. Pour les étapes autoroutières rapides, sa soif de courbes est même un peu hypersensible, mais ce n’est pas son terrain de prédilection après tout.
La vraie maison sont les étapes intermédiaires sinueuses. Des motifs de tricot de route de campagne courbés sur lesquels la bouche d’air de refroidissement émoussée et puissante au-dessus de la fine lèvre en fibre de carbone absorbe tous les rayons de courbure. Une machine de conduite séduisante, infatigable pour le prochain virage et à la recherche de communication sur l’état de la route. Néanmoins, la configuration du châssis parle d’un comportement très rude. Plein et sec, il absorbe les chocs courts, mais sans les transmettre grossièrement à l’arrière de l’équipage.
Le voyage dans l’évolution Gassner est un voyage divertissant vers les temps Evo, addictifs, charismatiques et polarisants. Retour à l’époque des cinq vitesses manuelles, par exemple, parce que le géant blanc qui monte ici est rudimentairement équipé et démarre sans boîte de vitesses SST. Un renoncement technique, cependant, qui l’aide au moins un peu à maigrir. Même s’il y a encore 1.576 kilogrammes à crédit.
Mais la masse est aussi donnée une livre considérable et excellemment préparée : un mélange techniquement finement assemblé d’une électronique moteur modifiée, un conduit d’air d’admission et de charge modifié incluant le système d’échappement complètement renouvelé avec convertisseur catalytique métallique. Ce qui sur le papier décrit 390 ch et 460 Newton mètres ouvre le bon vieux trou turbo dans la pratique.
Le moteur quatre cylindres, chargé d’un maximum de 1,8 bar, entre sur scène délibérément et d’abord avec retenue. Il célèbre ce calme qui lui est propre avant la tempête. Et soudain, les barrages se brisent. Dès que l’aiguille du tachymètre atteint le cercle de vapeur des 4000, le diable se lâche. Le moteur à quatre soupapes se fraie un chemin dans des sphères turbo atypiques comme un moteur à aspiration naturelle perfectionné. La formule utilisée est plausible : RPM correspond au plaisir de conduire.
La course continue – furieuse, déterminée et orageuse jusqu’à la falaise de 7500cc. Ensuite, la phase de tempête et de stress s’estompe. Mais c’est toujours suffisant pour se faire un nom avec un Evo dans la classe supérieure automobile des athlètes de haut niveau. Seul le grand saut en régime entre la quatrième et la cinquième vitesse contrecarre l’exploit de la Sprint 200cc. Et peut-être que ce pneu spécial a déjoué des choses encore plus importantes à Hockenheim. Parce que le mélange de caoutchouc mou ne semble pas être le meilleur choix pour les virages étroits sur le petit parcours : Le zénith du maximum possible est rapidement dépassé.
Mais ceux qui brillent sur les 2,6 kilomètres avec un temps au tour bien en dessous de 1,14 minute ont encore plus que ce quelque chose de certain. Il n’y a pas d’échappatoire à cet effet consensuel et séduisant du Gassner-Evo. Causée, bien sûr, par la dynamique et la propulsion de la drogue – et non par le chant des quatre sirènes de 18 pouces.