compacte

Golf, V40, séries 1, A3 et Classe A à l’essai

71Views

Golf, V40, séries 1, A3 et Classe A à l’essai

Golf, V40, séries 1, A3 et Classe A à l'essai 2

La nouvelle Golf de VW les chassera tous ?

La VW Golf est un acteur clé de la catégorie compacte comme aucun autre modèle – et aucun autre n’a à défendre si souvent sa suprématie. Cette fois contre BMW Série 1, Mercedes Classe A, Volvo V40 et Audi A3.

Non seulement la croissance des enfants montre comment le temps passe vite – également sur la VW Golf. Il n’y a pas si longtemps (2008) que ça, ce numéro six est arrivé sur le marché, et il devrait déjà appartenir à nouveau au vieux fer ? En tant qu’ancien successeur de la légendaire Coccinelle VW, le compact s’est assuré le rôle de l’éternel meilleur avec des améliorations constantes. Encore et encore, il semble se réincarner dans les temps modernes où des concurrents sérieux semblent renverser le souverain. Numéro sept, en l’occurrence la VW Golf 2.0 TDI, peut également défendre sa suprématie – cette fois contre l’Audi A3 2.0 TDI, la BMW 118d, la et la Volvo D3, toutes avec des moteurs diesel quatre cylindres de 136 à 150 ch ?
En juin, il est arrivé sur le marché et est le premier du groupe VW à être basé sur le kit modulaire transversal, qui représente une architecture véhicule flexible avec moteur avant installé de manière transversale. La nouvelle VW Golf VII utilise également cette technologie et se démarque formellement de ses concurrentes de Wolfsburg. Elle semble un peu plus rapide même à l’arrêt, ce qui est également dû au fait qu’elle est la seule à concourir en tant que voiture à deux portes (la Sportback à quatre portes doit encore suivre). Cela entraîne des coupures, mais aggrave la fonctionnalité. Les passagers doivent ramper sur le siège arrière.
La première impression compte, et l’Audi Ambition marque des points avec une finition impeccable et une impression de qualité supérieure. Le cockpit est agréablement réduit – les fans du Bauhaus vont adorer – et facile à voir à travers. Tout semble réglé pour l’agilité, mais heureusement, l’Audi compacte participe à la ligne S, mais sans suspension sport. Néanmoins, les ressorts et les amortisseurs sont suffisamment serrés pour que le 2.0 TDI puisse faire un culbute de préférence, et sa direction précise n’y créera aucune incertitude.
Autre que dans les voitures d’essai précédentes, le confort de la suspension est maintenant également suffisant pour les longs tronçons autoroutiers. Le TDI de deux litres est remarquablement bien insonorisé et se met en marche avec véhémence à plein régime. Néanmoins, l’A3 est légère et peut être déplacée économiquement parmi les cinq candidats.
Dans la Sport Line, le plus cher est dans le domaine. La BMW vous permet de payer pour son caractère unique : la propulsion. Les dynamistes ne se soucient donc pas de l’étroitesse de l’habitacle et de l’apparence quelque peu simple – et ils le choisissent parce qu’aucune autre petite route de campagne ne prend le même zèle. Ici, il surpasse même l’Audi A3, ce qui se reflète moins dans les valeurs de dynamique de conduite que dans la précision du feedback. Ce n’est qu’à pleine charge qu’un désavantage sérieux se produit : Sur les bosses rugueuses, la suspension de la BMW 11d se bloque. Mais les amortisseurs adaptatifs en option ne s’endurcissent même pas en position Sport ; avec leur répartition réussie, ils sont une recommandation inconditionnelle. Le pilote est impliqué au maximum dans l’action, mais doit ensuite vivre sur l’autoroute avec une ligne droite un peu droite – et avec un moteur relativement rugueux.
Contrairement à l’hypothèse que les Bayerische Motoren Werke envoyer d’excellents moteurs dans la course, les deux litres BMW semble liée, ses 143 ch est toujours quelque chose à demander. La transmission, en revanche, déçoit l’interrupteur à grande vitesse avec le cartilage désormais typique de la marque. Pour les clients potentiels, la boîte de vitesses automatique à huit rapports vaut vraiment la peine d’être étudiée malgré la surcharge élevée ; elle était fortement recommandée dans les tests précédents.
Pas tout à fait à la même hauteur que l’équipement de sécurité est montré ; surtout sur sol mouillé, les systèmes de freinage de la VW Golf et Audi A3 piquent plus le fer. Seuls ceux qui connaissent la meilleure compacte de la première génération avec une entrée facile, une position assise haute et une bonne visibilité panoramique seront déçus – tous les autres, par contre, seront surpris par son apparence jeune. Elle se tourne avec confiance vers la jeune dynamique. En raison du toit plat, qui est abaissé vers l’arrière, vous devez rétracter votre tête lorsque vous entrez à l’arrière, et il y a une grotte comme une étroite qui vous attend. À l’avant, on s’assoit sur des sièges bas presque comme dans une voiture de sport, dont la caractéristique est d’imiter le châssis. Ainsi, le moteur à traction avant traverse le pays comme aucune autre Mercedes ne pourrait le faire, à l’exception d’une AMG.
Cependant, le confort a également été largement perdu avec elle. Même sans la suspension optionnelle à ressorts plus serrés, les irrégularités de la Mercedes sont plus susceptibles d’être copiées que d’être absorbées dans ses amortisseurs. Les passagers doivent être coriaces – à moins que la Mercedes ne soit complètement chargée, la capacité d’avaler s’améliore un peu. Son moteur 1,8 litre de 136 ch, clairement reconnaissable comme étant un moteur diesel, s’efforce de compenser l’inconvénient de performance par rapport à ses concurrents plus puissants, mais lorsqu’il s’agit d’accélération, il tombe notamment sur les Audi A3 2.0 TDI et VW Golf 2.0 TDI.
Le fait qu’aucune valeur supérieure ne soit accordée aux avantages pratiques – Mercedes fait ici référence à la classe B – est également évident dans le coffre de la nouvelle Classe A. Tout comme l’Audi A3, la BMW Série 1 et la Mercedes Classe A, la Volvo V40 de la catégorie compacte repose aussi entièrement sur l’agilité, ce qui soulève la question de savoir si tous les clients potentiels sont réellement des coureurs récréatifs. Surtout lorsqu’il s’agit d’éviter rapidement un obstacle dans le cadre de l’essai dynamique de conduite, la semelle la plus rapide en comparaison est posée sur le parquet bitumineux. Dans la vraie vie de la circulation, cependant, les choses semblent différentes. En raison du manque de communication détaillée entre le châssis et le conducteur, ce dernier n’a même pas l’idée de voler le conducteur dans les virages : la direction est synthétique et ne lui donne pas la confiance nécessaire pour conduire aux limites. Vous préférez donc vous détendre dans une Volvo, vous détendre dans les sièges confortables mais un peu doux, profiter de l’habitacle bien coupé mais joliment aménagé – et surtout conduire une voiture au design inhabituel.
Le bouillonnement du moteur cinq cylindres procure une sensation de bien-être totale et le couple vous permet de faire de bonnes éruptions intermédiaires. Vous réfléchissez à deux fois avant de rétrograder, d’autant plus que la transmission pas très précise ne vous anime pas vraiment à le faire. La consommation n’est pas acceptable : elle est en moyenne de 1,2 litre aux 100 kilomètres supérieure à celle de la VW Golf 2.0 TDI. Ici, le poids élevé du Momentum D3 prend sa revanche. L’aspect le plus ennuyeux de la croisière est le réglage trop serré du châssis. Comme je l’ai dit, il y a en réalité moins de coureurs récréatifs que ne le supposent les services marketing – mais plus mauvais que les bonnes routes.
Avec les amortisseurs adaptatifs en option équipés, le nouveau ne se soucie pas vraiment de l’état des routes. En position douce, vous ne ressentez pas plus de sensations sur les pistes de montagne et de vallée que la pesée douce du corps. Si vous voulez un meilleur confort de suspension, vous devez rechercher au moins une classe supérieure. Mais cela ne fait pas du pilote VW le capitaine de la route de campagne pendant longtemps, car le balancement est limité malgré les amortisseurs qui cèdent. Si vous le souhaitez, vous pouvez passer au sport et profiter d’une touche de GTI sans avoir à vous faire tabasser par les bosses. La direction précise et souple avec une position centrale définie s’y intègre parfaitement. La A3 est encore plus maniable.
Les développeurs ont une fois de plus réussi à rapprocher leur best-seller de la perfection – même les testeurs critiques désespèrent dans leur recherche de faiblesses. Spacieux ? Accrochez-le. Le coffre ? Gros. Équipement de sécurité ? Le meilleur de sa catégorie. Facilité d’utilisation ? Simple. Ce dernier est relié à l’écran tactile de la console centrale : Il est aiguisé comme un rasoir, réagit à l’approche du doigt, et le logiciel associé est exempt d’erreurs logiques. L’Audi quatre portes, à peine plus lourde que l’Audi deux portes, offre à peu près les mêmes performances de conduite avec encore plus d’économie : pouvoir bénéficier d’une propulsion de 320 Nm avec une consommation moyenne de 6,1 litres aux 100 kilomètres est déjà un exploit technique. Et les moteurs Knauser en sont encore à leurs balbutiements. Qu’est-ce qu’on peut reprocher à ce type de gagnant ? Le fait que cette qualité ne soit pas disponible à un prix réduit n’est certainement pas possible. D’autant plus que vous n’avez pas nécessairement à choisir la version Highline que vous pilotez ici – elle a même des phares Bixenon de série.
Le renversement doit encore attendre, la nouvelle VW Golf se tient plus fermement en selle que ses six modèles précédents. Ce n’est qu’en termes de sportivité qu’Audi et BMW sont meilleures, sinon la VW gagne chaque chapitre. Vous ne pouvez pas prouver votre prétention à la puissance plus clairement – jusqu’à ce que le prochain challenger arrive.
second meilleur avec la distance relative. L’Audi brille par sa qualité impressionnante, sa maniabilité légère et son moteur puissant et économique. Toutefois, en tant que double donneur, il reçoit des déductions pour la fonctionnalité. Il ne freine pas aussi fort que la VW.
La Classe A a été accordée trop fort d’un côté, son intérieur est trop étroit pour lui permettre d’atteindre un meilleur endroit. Le moteur diesel quatre cylindres le plus faible de cette comparaison n’est pas tout à fait à la hauteur de ses concurrents.
Grâce à son châssis adaptatif, la coûteuse dynamo de conduite est également bien élastique, mais elle est chargée à ses limites. C’est la quatrième voiture la plus populaire de sa catégorie, avec des caractéristiques de sécurité incomplètes, une faible charge utile et un moteur d’allure lente.
Des arguments de vente uniques : un intérieur élégant et un son agréable à cinq cylindres. Une direction synthétique à faible rétroaction, une consommation de carburant élevée, un espace limité et une maniabilité encombrante ne suffisent que pour le dernier siège.