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Honda Civic IMA contre Toyota Prius

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Honda Civic IMA contre Toyota Prius

Honda Civic IMA contre Toyota Prius 2

Chargement électrique

Aujourd’hui, il est presque normal pour une nouvelle voiture de démarrer en appuyant sur un bouton et non en tournant la clé de contact. C’est inhabituel, cependant, si rien ne bouge après avoir appuyé sur le bouton de démarrage. Jodel de départ – aucun signe. Seul le clic du relais et le bruit du ventilateur peuvent être entendus. Un autre signe de vie : des affichages lumineux vert-bleu qui clignotent dans les profondeurs noires du tableau de bord. La main droite tend la main vers un petit levier fragile, qui identifie son inscription avec R, N et D comme un levier de sélection automatique. Le levier est poussé avec précaution en position D avec les doigts pointus. Le pied droit passe du frein à la pédale d’accélérateur et l’enfonce doucement. Accompagné d’un bourdonnement silencieux, le nouveau se met à bouger.
Cela rend la procédure de démarrage de l’IMA obsolète : clé dans la serrure de contact, un petit tour, le moteur démarre et tombe dans un ralenti silencieux. Engagez l’embrayage, engagez la première vitesse de la boîte de vitesses, relâchez l’embrayage et accélérez. Tout est normal. Tout est normal. Vraiment tout ? Non, parce que sur le vilebrequin de la Civic IMA il y a une génératrice-démarreur à la place du volant, qui remplace à la fois le démarreur et l’alternateur. Alimenté par une batterie de 9 ch, il supporte le moteur essence 1,3 litre de 83 ch, surtout à l’accélération. Avec la Prius, le moteur électrique de 68 ch, qui entraîne les roues avant directement par l’intermédiaire du différentiel, est beaucoup plus puissant et peut démarrer la voiture tout seul. Outre le moteur à essence 1,5 litre de 78 ch, le système hybride Toyota comprend également un générateur séparé qui, entraîné par le moteur thermique, alimente le moteur électrique et conduit l’énergie excédentaire dans la batterie. Mais assez de théorie. Allons-y, allons-y. La cible est le nord de l’Italie. Lorsque vous traversez la ville de Stuttgart à basse vitesse, la Prius ne glisse souvent qu’avec un moteur électrique et donc presque silencieusement. 
Le moteur à essence n’est mis en marche qu’à des vitesses plus élevées, avec une accélération plus forte et dans les pentes. Sa force s’écoule en partie vers les roues avant, l’autre partie entraîne le générateur. La Prius emprunte sans effort et avec puissance une artère de Stuttgart qui monte en pente raide. Un feu devient rouge. Lors du freinage, le moteur électrique agit comme un générateur et réinjecte l’énergie de freinage normalement inutilisée dans la batterie sous forme de chaleur. La force de freinage électrique est suffisante pour de faibles décélérations. Lorsque les freins sont plus puissants, les freins de roue conventionnels sont également activés électro-hydrauliquement, comme dans la Mercedes Classe E. La sensation de pédale de la Prius est également synthétique.
La Prius se trouve devant le feu rouge. Le moteur à essence s’est également arrêté, ainsi qu’en mode poussée et freinage. Le pied peut être retiré du frein en toute sécurité car le système hybride l’empêche de reculer. La climatisation automatique continue de fonctionner. Pour la première fois, le système de climatisation fonctionne indépendamment du moteur avec un entraînement électrique.
Et la Honda ? En fait, le moteur à combustion de la Civic IMA devrait également s’éteindre automatiquement aux feux de signalisation. Cependant, à des températures actuelles inférieures à cinq degrés, le système est suspendu. Bien que la Honda ne maîtrise pas les pentes aussi facilement que la Toyota, à bas régime, elle tire mieux qu’on ne l’attendrait d’un moteur à essence de capacité relativement faible. Lors de l’accélération et du freinage, le moteur électrique fonctionne également comme générateur sur la Honda et recharge la batterie. En revanche, si la piste est libre et plane, comme sur l’autoroute suisse de la vallée du Rhin entre le lac de Constance et Coire, on roule avec les deux hybrides très calmement et calmement. La longue transmission de la Civic réduit le niveau sonore et la consommation de carburant. Les ordinateurs de bord affichent des valeurs moyennes bien inférieures à six litres aux 100 kilomètres. Ensuite, c’est la montagne. Utiliser les courtes sections libres pour dépasser les camions qui se faufilent lentement sur la route de San Bernadino est beaucoup moins stressant avec la Prius.
Pas de rétrogradage, pas de dévissage des vitesses, comme c’est nécessaire avec la Civic malgré l’assistance du moteur électrique. Dans ce cas-ci, cependant, le silence est aussi une chose du passé avec la Prius. Comme dans le cas d’une transmission CVT, qui est également à variation continue, le moteur hurle fort lorsque l’on accélère fort. La Civic IMA n’a besoin que de 5,5 L/100 km pour l’étape de 500 km au-dessus des Alpes, aller-retour compris. La Prius consomme exactement six litres. Avec une consommation d’essai de 6,1 L/100 km pour la Toyota et de 6,2 L/100 km pour la Honda, les voitures hybrides de milieu de gamme sont au sommet des moteurs essence économes en carburant. C’est un bon niveau de diesel. Ils produisent nettement moins d’émissions de NOX et de particules que les moteurs diesel à émissions de CO2 comparables.
Contrairement à la consommation de carburant, le confort d’assise de la Prius se fait sentir de manière négative. Les sièges sont trop petits, la position assise est trop haute, le volant trop éloigné et trop bas. D’autre part, le hayon de la Prius offre plus de variabilité et un espace de chargement plus grand et plus utilisable. Il dispose également de nombreuses fonctions de sécurité active et passive avec ESP et airbags latéraux à l’avant et à l’arrière. La Civic pourrait surtout avoir besoin d’un ESP. Parce que la contrôlabilité des examens de conduite laisse beaucoup à désirer. Cependant, il est plus agile que la Prius en dehors de la zone frontalière. Bien que sa direction assistée électrique ne soit pas aussi précise que le système de direction exemplaire de la Golf de VW, par exemple, elle fournit plus de rétroaction que le système de direction Toyota, qui est également assisté électriquement. La Civic Hybrid est également très économique, même si vous ne remarquez pas grand-chose de la technologie d’entraînement spéciale. Toutefois, Honda doit de toute urgence apporter des améliorations à son équipement de sécurité active et passive.
Avec sa faible consommation de carburant
la nouvelle Prius est une
Alternative au diesel,
avec sa carrosserie spacieuse
une alternative à
de la classe moyenne conservatrice.
Moins bon : Direction et
Position assise
>.