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Hyundai Genesis et VW Scirocco à l’essai

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Hyundai Genesis et VW Scirocco à l’essai

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Sportcoupés avec Turbopower

Avec la Hyundai Genesis Coupé, les Coréens découvrent le plaisir de la voiture. Le coupé à propulsion, conçu à l’origine pour les Etats-Unis, arrive également en Europe. Elle y rencontre la VW Scirocco, qui délivre ses 210 ch sur les roues avant.
Enough of the present ? Il suffit parfois de s’offrir une glace Nogger ou de pagayer une partie de Pacman sur le PC pour reculer de deux à trois décennies. Seuls ceux qui aspirent aux coupés à bas prix à propulsion de l’époque ont été pincé jusqu’à présent – mais maintenant une visite chez le sympathique partenaire Hyundai suffit.
Les Coréens ont prouvé qu’ils peuvent mettre de bons compagnons de route sur leurs motos avec la i30 et la ix35, parmi d’autres. Aujourd’hui, ils ouvrent un terrain de jeu sans raison et envoient le coupé, conçu à l’origine exclusivement pour les Etats-Unis et l’Asie, en Europe. Pour moins de 30 000 euros, la version de base du modèle à deux portes de 4,63 mètres est équipée d’un moteur à essence turbocompressé de deux litres qui développe 214 ch sur les roues arrière de 19 pouces. Le modèle presque aussi solide de VW coûte à partir de 26 700 euros, mais il est beaucoup plus compact et moins semblable à une voiture de sport. De plus, son quatre cylindres turbo entraîne les roues avant, très étouffantes.
C’est ainsi que l’on anticipe le bouton de démarrage du Hyundai Coupé, qui allume le moteur turbocompressé. Il fait partie de l’ensemble 1 740 Euro Plus, qui comprend également un système de sonorisation Infiniti. Mais le nouveau quatre cylindres de deux litres de deux litres ne devrait-il pas plutôt faire la musique ? Du compartiment moteur et des deux pots d’échappement de la Hyundai Genesis Coupé, seul un ronronnement banal pénètre dans l’essai.
Peu importe, ce ne serait pas la première voiture de sport à changer sa tonalité vocale pour le mieux seulement sous charge. Ce n’est pas le cas du Genesis Coupé, qui, au lieu de cela, explose de façon désagréable. Vous feriez mieux d’utiliser le système audio. En plus du son décevant, le moteur se sent dur, s’appuie plus sur la force du couple maximum de 302 Newton mètres que sur des régimes élevés. Après tout, le sprint de zéro à 100 km/h dure 7,8 secondes, soit deux dixièmes de moins que ce que dit l’usine.
L’accélération latérale n’est cependant pas aussi bonne qu’elle devrait l’être, car les changements de direction rapides sont empêchés par la direction directement sensible mais plus ferme. De plus, l’ESP de la Hyundai Genesis Coupé tire le cordon d’alimentation plus tôt et plus grossièrement. Sur une chaussée droite et mouillée, un joint transversal est souvent suffisant lors de l’essai pour permettre à l’électronique de tomber dans un actionnisme aveugle. Au moins, elles peuvent être désactivées sans chorégraphies mystérieuses sur simple pression d’un bouton, ce qui permet de voir facilement la chaussée par la vitre latérale – même si la direction plus ferme empêche de nouveau la conduite transversale engagée. La vie automobile de tous les jours exige de toute façon d’autres vertus. Par exemple, il n’y a aucun inconvénient à ce qu’il y ait au moins une pincée de confort de suspension dans le châssis. Les amortisseurs de la Hyundai Genesis Coupé, d’autre part, grondent sans relâche dans les roulements du dôme et laissent le travail principal aux ressorts robustes et aux sièges sport confortables, qui offrent également un bon soutien latéral. L’espace disponible – au moins à la première rangée – ainsi que le coffre spacieux et les instruments facilement lisibles brisent une fois de plus les gènes de la raison du constructeur Bahn. Le Wolfsburger n’a pas pu résister non plus à la traction avant, sans parler d’une ancre de secours ESP désactivable.
Et où est le plaisir de conduire ? La position sportive du siège bas donne déjà de l’espoir, tout comme le timbre bas du moteur quatre cylindres de 210 chevaux. Le moteur à injection directe emprunté à la Golf GTI de la VW Scirocco doit déplacer 136 kilos de moins avec un peu moins de 1,4 tonnes, qu’il convertit rapidement en valeurs d’accélération nettement plus rapides. Le moteur à quatre cylindres emprunte son son grave rauque autant aux moteurs sportifs à aspiration naturelle qu’à leur plaisir de tourner. La suspension va de pair avec l’utilisation intensive du moteur, et inspire un léger survirage avec un comportement d’autoguidage légèrement excessif lors des changements de charge. Le système de direction ne veut en aucun cas être inférieur à cela ; il assure un contact optimal avec la surface de la route, mais il ne réagit pas de manière hypersensible. En général, les roues avant de la VW Scirocco semblent n’avoir aucun problème à transmettre les forces longitudinales et transversales en même temps. Le blocage de différentiel électronique XDS, qui coûte 205 euros, semble jongler avec chaque newton mètre sans pour autant réduire rigoureusement les performances. Même sur les routes mouillées, cela se traduit par une tenue de route étonnamment vivante avec des réserves de sécurité élevées – sans compromettre le confort.
Même sur les routes marquées par des caisses enregistreuses municipales moites, la VW Scirocco fait un effort réussi pour ne pas laisser les nids de poule sans filtration. Ni grondements ni craquements ne pénètrent à l’intérieur, seul le toit panoramique en option avec son fort bruit de vent provoque des dissonances. Certes, seuls les amortisseurs adaptatifs de 965 euros donnent au châssis sa présentation convaincante, mais même avec cela, la VW Scirocco reste inférieure à la Hyundai Genesis Coupé en termes de prix d’équipement ajusté. Son concept d’entraînement n’est attrayant que sur le papier et ne convient que pour les dérives lâches et floconneuses. Mais on peut aussi les faire apparaître sur l’asphalte avec un jeune correspondant pour peu d’argent – voyage dans le temps inclus.
Le fait que la VW a les meilleures caractéristiques quotidiennes n’est pas une surprise. Mais le fait que la traction avant Scirocco, équipée d’une électronique de contrôle exceptionnelle, montre clairement à la Hyundai comment fonctionne la conduite agile et émotionnelle, est étonnant – tout comme l’avantage considérable en termes de prix. Par exemple, un bruit de moteur qui s’allume. Ou un comportement de conduite précis. Tous deux sont absents du Genesis Coupé, dont l’attrait pour la propulsion n’existe que sur papier.