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La BMW 123d testée sur le petit circuit de Hockenheim

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La BMW 123d testée sur le petit circuit de Hockenheim

La BMW 123d testée sur le petit circuit de Hockenheim 2

Un vrai moteur sportif a besoin d’un régime de pointe

Maintenant, la lueur de la bougie d’allumage déclare aussi la guerre à l’escouade des jeunes sauvages. La BMW 123d de 204 ch de 204 ch à double turbo dans le domaine des voitures compactes sportives.
Elle vient de tourner, et maintenant il y a du silence. Par un tendre caresser de l’embrayage, il se secoue pour reprendre vie. Un peu rude, mais à ne pas comparer aux expériences post-traumatiques du début de l’ère turbo diesel. Celle d’une pause ressuscitée pendant les phases rouges peut sembler un peu étrange au premier abord – mais quand elle sert à économiser de l’argent. Après tout, l’auto-allumage suit toujours son cours, tandis que le conducteur normal ou le super-pilote à essence se tient debout et tapote à nouveau – et pratique ainsi le type contraire de technologie start-stop mentionné au début. Le caractère étincelant n’est qu’une chose, les ambitions sportives en sont une autre. Ou y a-t-il un juste milieu ? Ce dernier semble maintenant avoir enfin mis fin aux réserves sur l’auto-allumeur.

Le Gardemaß an Sportlichkeit

Plakativ il accepte la preuve que Otto et Diesel ne prennent plus rien avec les mêmes conditions techniques de base et donnent encore moins rien. Dans la catégorie compacte, deux litres de cylindrée, un turbocompresseur et une puissance de 200 ch sont considérés comme la norme en matière de sportivité. Et l’Einser diesel lui résiste. Ce que l’Audi A3 2.0 TFSI, l’Opel Astra 2.0 Turbo, la Golf GTI VW ou l’aspirateur à haut régime de la Honda Civic Type R ont à offrir, par exemple, la 123d a aussi en stock. Facile. Il ajoute même un peu plus, s’en tient à 204 chevaux et un couple maximum de 400 Newton mètres au revers. A partir d’une capacité de deux litres cubes, faites attention. Un diesel. Un bourreau de travail, mon cul. Le dogme est brisé. Ça ressemble à une révolution. Mais ça n’en a pas vraiment l’air. Le charisme acoustique rayonné par le moteur chargé à quatre soupapes manque d’enthousiasme en raison de sa construction.

En 6,8 secondes de zéro à cent

Après tout, les moteurs diesel à quatre cylindres ont un carter en aluminium depuis l’entretien du modèle Einsers l’an dernier. Cela permet d’économiser jusqu’à 17 kg par rapport au bloc en fonte grise utilisé jusqu’à présent. Ceci s’applique aux 120d ou 123d, qui ont le même bloc moteur et la même cylindrée, mais offrent une plage de puissance allant de 143 à 204 ch. Pour y parvenir, le plus sportif de cette série reprend les capacités du double turbocompresseur variable. Un petit turbocompresseur remplit le trou du turbo, le grand frère remplit les chambres de combustion à des vitesses plus élevées. Cela signifie que le comportement de réponse des quatre soupapes est presque aussi bon que celui d’un moteur à aspiration naturelle. Et l’étendue de l’éventail des services est également impressionnante. Après tout, le moteur à injection directe ne s’arrête pas à 5 000 tr/min. Même s’il est déjà essoufflé à 4 500 tours/minute.

Ceci ne joue aucun rôle dans la dynamique de conduite – ni dans le sens transversal ni dans le sens longitudinal. Parce qu’il se présente aussi comme un adversaire à égalité dans le classement sprint. En 6,8 secondes, il franchit la barre des 100 km/h, ce qui lui permet de se hisser au sommet de la ligue de l’essence. Ce n’est qu’à des vitesses plus élevées, à partir de 180 km/h environ, qu’il doit tirer une A3 ou une GTI. L’écart de quelques secondes est ainsi comblé. Parce qu’après le démarrage nécessaire, le diesel joue à nouveau gros. Et cela à la vitesse maximale, ce qui à 238 km/h élimine les derniers doutes sur la sportivité. D’autant plus que le Twinturbo diesel s’en sort habilement en termes de dynamique latérale, ce dont le concept typique de BMW lui profite bien sûr.