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La Volvo Sportiv C30 D4 testée par Heico Sportiv

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La Volvo Sportiv C30 D4 testée par Heico Sportiv

La Volvo Sportiv C30 D4 testée par Heico Sportiv 2

Châssis et roues à l’essai

Deper, plus large, plus fort : les avantages du tuning peuvent être rapidement objectivés sur le circuit. Mais qu’en est-il de la vie quotidienne ? Pendant plus d’un an,
sport auto
a acquis de l’expérience avec une Volvo C30 D4 de 177 ch, qui a été affinée en deux étapes par Haustuner Heico Sportiv. Dans le test, vous lirez ce que le réglage de suspension apporte.
Volvo et Sport ? Eh bien, la plupart des gens associent davantage la marque suédoise à la proverbiale “sécurité de l’acier suédois”. Ou la régate en haute mer “Volvo Ocean Race”. L’un ou l’autre se souvient peut-être encore du DTM 1985 où le peintre suédois Per Stureson remporta sensationnellement le titre avec le cuirassé 240 Turbo.
même si ces dernières années l’un ou l’autre a recommencé encore et encore dans le championnat du monde de voitures de tourisme – en Allemagne le drapeau du sport automobile Volvo était hissé principalement par Heico Sportiv de Weiterstadt. Les marcheurs de Heico sont depuis longtemps des invités réguliers de la course des 24h sur Nu¨rburgring. La 50e place au classement général a sauté en 2011. Un beau succès fu¨r le petit Suédois dans ce domaine de classe avec plusieurs dizaines de voitures de course GT3 puissantes.
Le travail de Heico Sportiv est cependant le raffinement de toutes les Volvo imaginables. Aussi les fabricants (pas Macker !) de sportauto aiment la variété. Deux ans avec toujours la même voiture de test d’endurance peut parfois être un peu monotone – et c’est pourquoi les rédacteurs ont décidé de faire diviser la Volvo D4 en deux étapes par Heico Sportiv, une voiture de test d’endurance suédoise gris argent. Lors de la première étape de l’évolution, le train d’atterrissage a été sorti. Après cela, un réglage modéré du moteur a été ajouté dans la deuxième étape.
Cependant, avant de se consacrer aux résultats des tests, il semble conseillé de faire une petite excursion dans la typologie Volvo. Parce que le diesel fort a un nom qui prête à confusion : Il s’appelle D4. Le nombre quatre, cependant, n’est en aucun cas le nombre de cylindres. Un Fu¨nfzylinder fonctionne toujours sous le capot court de la C30 diesel la plus puissante, mais sa cylindrée gegenu¨ber a été réduite de 2,4 à 2,0 litres pour son prédécesseur construit en 2010 (correctement baptisé D5).
Plaisir à noter : la consommation sur gegenu¨ber a baissé de plus de dix pour cent pour son prédécesseur, alors que la performance est restée pratiquement inchangée. Le moteur actuel développe 177 ch, soit trois ch de moins que son prédécesseur. Mais plus important encore : le meilleur rapport qualité/prix fu¨r Le couple est resté exactement le même à 400 Nm. Certains trouveront peut-être dommage que le nouveau ait perdu le grognement, fru¨her toujours très présent dans la mesure du possible. Ceux qui n’écoutaient pas très attentivement pouvaient à peine croire qu’il n’y avait pas de quatre cylindres qui travaillaient ici. Mais lorsqu’il s’agit de trajectoires, la C30 D4 ne se lâche pas : après 8,3 secondes, la barre des 100 km/h est atteinte ; 160 km/h est atteinte après presque 22 secondes. Les manières de Fu¨nfzylinders sont de première classe. Parmi ses plus grandes forces sont le démarrage musclé et le fu¨r un diesel un plaisir de tourner très prononcé. Fu¨nf étoiles il y a aussi fu¨r la faible consommation de carburant : même avec un style de conduite extrêmement rapide jamais plus de 8,6 litres ne sont pompés hors du réservoir par 100 kilomètres. Par contre, ce n’est pas de la sorcellerie que de se contenter d’un peu moins de six litres. Bien que la Volvo C30 D4 d’une longueur de seulement 4,26 mètres soit l’un des modèles compacts du pays, elle offre à ses conducteurs la sensation agréable de voyager une classe plus haut. “Ce n’est pas étonnant, compte tenu d’un poids à vide de 1 500 kilogrammes “, note un collègue dans son journal de bord. La Volvo C30 D4 de série est bien préparée pour les longs trajets, grâce à son faible niveau sonore, son confort de suspension équilibré, sa grande autonomie et ses phares excellents.
Sur un tronçon d’autoroute très vallonné, il y avait aussi matière à critique. “Des mouvements verticaux brusques sur l’essieu avant ont été critiqués. Pas inquiétant, mais inconfortable. La Volvo C30 D4 s’est présentée comme un sous-virage flagrant sur le circuit de Hockenheim. Avec beaucoup d’inclinaison latérale, la petite Volvo passe les virages. “Très sûr”, c’est écrit dans le journal de bord. Peu après, en février 2011, ru¨ckte, le test d’endurance C30 D4 Volvo pour l’entraînement physique côté châssis chez Heico. Des amortisseurs Bilstein ont été montés. Des ressorts plus durs et ku¨rzere ont fourni à fu¨r un abaissement de 35 millimètres. Le Michelin Pilot Exalto de série au format 215/45-18 a été remplacé par la dernière génération de pneus Pirelli, le Zero au format 225/40-18 geringfu¨gig, dont la largeur des jantes est passée de 7,5 à 8 pouces. A première vue, ces mesures, d’un coût total de 4 334 euros, ne semblent pas spectaculaires pour u¨bermässig . . Mais les Fahreindru¨cke et natu¨rlich aussi les valeurs mesurées parlent une autre langue.
Premièrement la mauvaise nouvelle : le confort de la suspension s’est réduit au minimum. “Presque adapté aux longs trajets”, note Horst von Saurma, rédacteur en chef du Salon de l’automobile de Genève, qui a été tourmenté par les limitations de vitesse ce jour-là lors de son voyage à travers la Suisse. Mais il y avait des mots amicaux : fu¨r les sièges (“Really super”) et le moteur (“Has real smoke”). En revanche, la Volvo C30 D4 de Heico u¨berarbeitete est la plus rapide sur le circuit u¨berzeugte tout au long de la ligne. Le sous-virage gênant était maintenant limité au minimum, même les problèmes de traction étaient éliminés.
Malgré ce réglage un peu plus pointu, la Volvo C30 D4 est toujours restée sûre et facile à contrôler. Même en cas de changements de charge provoqués, l’arrière n’a pas fait le moindre effort de dérapage. Un coup d’œil au chronomètre a montré un résultat satisfaisant : avec un temps au tour de 1.20,8 minutes à Hockenheim dans le test, il a amélioré gegenu¨ber de la version de base de presque deux secondes.
Une partie de ce gain de temps est attribuable aux pneus zuru¨ckzufu¨hren. Gegenu¨ber La nouvelle Zero de Pirelli offre au pilote Michelin Exalto beaucoup plus de grip. Un exemple dafu¨r est la distance de freinage : la Volvo C30 D4 réglée n’avait besoin que de 36,0 mètres pour s’arrêter à 100 km/h. La C30 D4 en est un très bon exemple. Deux mois après la mise au point du châssis, qui a été un franc succès sur le plan sportif, la Volvo C30 D4 a été présentée pour la deuxième fois à Heico sur ru¨ckte . . Vous trouverez ici la deuxième partie de l’essai.
Le moteur diesel a réalisé un transfert d’image formidable au cours des 20 dernières années : loin de l’odeur nauséabonde et de l’accélération lente des alésages, vers la fusée high-tech, puissante et pourtant économique – grâce à la technologie turbo et aux pressions d’injection extrêmement élevées. Dans le domaine très disputé des voitures compactes sportives, Volvo propose la C30 D4, un bolide diesel qui n’a pas à craindre la concurrence allemande de Wolfsburg et d’Ingolstadt – mais aussi, malheureusement, en termes de prix.
177 ch et un couple imposant de 400 Newton mètres, le deux litres à allumage automatique laisse passer les roues avant de la Volvo C30 D4 en série. Ceux qui ne sont pas satisfaits peuvent être aidés. Le Volvo-Haustuner Heico Sportiv améliore les performances de 18 ch. Le cinq cylindres développe alors 195 ch et le couple augmente même de 15 %, passant de 400 à 460 Newton mètres. La conversion s’effectue en une heure, car mécaniquement, tout reste identique. Seule la commande du moteur est reprogrammée. 1.598 Euro sont à payer.
Déjà sur le chemin du chantier devient clair : il y avait quelque chose dans la salle des machines de l’Heico-Volvo C30 D4. Dans la cave à basse vitesse, le moteur cinq cylindres se met au travail un peu plus à contrecœur. Mais à partir de 2 000 tours environ, il tire les rênes avec d’autant plus d’impatience. En pleine accélération à l’entrée de l’autoroute, les 195 ch emmènent correctement les roues avant dans le sweatbox. La puissance, qui était auparavant très douce, est maintenant un peu abrupte, mais même dans la Volvo C30 accordée, on a la sensation agréable de voyager avec un moteur extrêmement luxueux.
désillusion lors de l’étude des données après la mesure de l’accélération : lors du sprint à 100 km/h, il n’y a aucune amélioration à voir. Comme pour la version série 177 ch, le chronomètre s’arrête après 8,3 secondes. Il convient d’ajouter que la version de série de la voiture d’essai d’endurance était légèrement plus rapide que les spécifications de l’usine (8,6 secondes). Les 7,9 secondes promises par Heico pour la variante accordée restaient toutefois un vœu pieux. Une analyse plus détaillée montre quel est le problème : La valeur de démarrage (0 à 40 km/h) est nettement meilleure pour la voiture de série (2,3 secondes à 2,7 secondes).
Il y a deux raisons à cela : D’une part, le moteur à puces a un peu moins de vapeur au fond. Cela ne facilite pas le dosage parfait de l’embrayage. Mais une fois que la charge Heico-Volvo C30 réglée est en mouvement, elle est beaucoup plus rapide que dans la voiture de série. Les 18 Mehr-PS sont donc assez complets. Jusqu’à 160 km/h, le Tuned prend 1,6 seconde de moins que le standard. La particularité de l’Heico-Volvo C30 D4 est qu’il est désagréable de faire une petite pause après les manœuvres de changement de direction.
Le vrai domaine de l’Heico-Volvo C30 D4 accordé est la conduite rapide sur la route de campagne. Vous n’avez pas besoin de continuer à remuer dans la boîte de vitesses à six rapports. Grâce à son excellente élasticité, les pentes sont nivelées et la manœuvre de dépassement s’effectue de manière très peu encombrante. Dans cette discipline, celui qui est accordé en vaut vraiment la peine. Si vous regardez la bonne performance de conduite, la consommation est modeste. 7,7 litres en moyenne, pas plus que dans la version série, applaudissez pour cela ! La conclusion est ambivalente après 20 000 kilomètres : La meilleure élasticité et l’augmentation rapide du couple parlent en faveur de l’accordage, mais la douceur de fonctionnement est moins bonne.
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