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L’AC Schnitzer ACS1 3.5i contre la BMW 135i Performance

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L’AC Schnitzer ACS1 3.5i contre la BMW 135i Performance

L'AC Schnitzer ACS1 3.5i contre la BMW 135i Performance 2

Réglage d’usine bavarois contre un traitement spécial extérieur

Tuning fait l’école. Avec la gamme Performance, BMW fait son entrée sur le marché de la rénovation sportive. L’ACS1 3.5i de AC Schnitzer, la 135i dopée en usine, fait face à l’établissement.
Non pas que cette relation soit caractérisée par des coups de poignard et des coups de poignard constants. Plutôt un burin, en partie un harceleur – dans les cas extrêmes, cependant, le grand lance parfois un bâton entre les jambes du soi-disant petit. C’est comme dans la vraie vie, cette relation spéciale entre les tuners et les fabricants. En tout cas, une relation de force explosive qui, dans le cas d’une union partielle, s’intensifie maintenant en opposition directe l’une à l’autre.
Duell de la classe moyenne
BMW Performance est le slogan avec lequel les Bavarois de la scène tuner déclarent la guerre sans compromis. Et cela sous la forme de composants d’accord de l’eau la plus pure. Accessoires sportifs ou M-package préconfiguré comme ligne d’équipement pour la nouvelle voiture. Il s’articule autour de composants complexes et presque amoureusement agencés comme des aliments individuels de seconde monte. D’abord il est offert pour les séries Einser et Dreier, d’autres portions pourraient sûrement suivre. Ainsi, la première étape dans l’échange direct de coups entre le fabricant et l’accordeur est de mettre lentement la balle en marche. Mais il prend assez de vitesse pour libérer l’anneau pour le duel direct BMW Performance contre AC Schnitzer dans la catégorie des poids moyens BMW 135i Coupé.
Le premier tour commence timidement, avec un balayage mutuel. Même si les adversaires font le plein pendant le jeu musculaire. Les raffinements optiques, les finesses aérodynamiques sont présents en masse en plus et au-delà. Le Schnitzer One, alias ACS1 3.5i, poursuit la tactique de mettre des accents supplémentaires dans l’ensemble M standard. Dans la zone arrière, sous la forme d’un élégant insert de tablier. À l’avant, les virages massifs des ailerons sont un peu plus rustiques. L’impact visuel se termine par un aileron de toit discret et un aileron arrière filigrane qui dépasse loin vers l’arrière. La BMW Schnitzer doit donc inévitablement se pencher sur la formation musculaire ultérieure, tandis que la Performance-135i ressemble davantage à un ensemble unifié. Ses fibres musculaires ont l’air plus délicates. Avec un nouveau tablier avant, sous lequel dépassent de délicats coins de spoiler en fibre de carbone.
Décision de goût personnel
La taille orne les jupes latérales d’une entrée d’air suggérée. Et les fesses sont bonnes à manger. Avec une garniture arrière chic et un tablier arrière intégré tout aussi brillamment – tous deux en fibre de carbone, bien sûr. Gagnant du premier round ? Une décision de goût personnel. Ainsi que les préférences dans les modèles de roues proposés à la vente. Même si la version performante d’une série se contente des pneus mixtes de 18 pouces également proposés de série, l’étudiant Schnitzer se tient debout sur des pneus de 19 pouces et est équipé de semelles de 225 millimètres de large sur tout le pourtour. Cela indique déjà un petit indice que l’ACS1 3.5i a des plans de conduite dynamiques. Deuxième round : les valeurs intérieures. Ici aussi, les méthodes de formation sont de même nature – ici comme là, les applications en fibre de carbone parfaitement traitées sur le tableau de bord et les portes. De plus, l’équipage avant glisse dans des sièges sport identiques qui portent bien leur nom.
Racing presque comme des coques de course, les Recaros méritent les meilleures notes en termes d’ergonomie et de maintien latéral. L’équipage Schnitzer est couché en cuir, l’équipage de performance en partie à Alcantara, ce qui explique les grandes différences de prix au moins dans une certaine mesure. Ce qui reste inexpliqué, cependant, c’est la position assise excessive de la BMW de performance. La possibilité d’un réglage manuel de la hauteur n’a pas été trouvée, même après un examen détaillé. D’un autre côté, le volant performant convainc par de fines astuces telles qu’un revêtement en daim antidérapant et deux clignotements de changement de vitesses librement programmables sur la jante supérieure du volant. Entre les deux, un petit écran scintille qui affiche la température du moteur, offre une fonction chronomètre et affiche même les valeurs d’accélération longitudinale et latérale. Bien que ces derniers soient difficiles à lire avec une démarche courageuse. Après tout, vous tournez le volant dans les virages et, par conséquent, vous perdez l’écran de vue à un moment donné. Toujours un joli jouet. Tout comme le levier de vitesses en suédine.

br>résistances réelles de l’AC Schnitzer
Il se rétrécit comme un talon hors du tunnel central, s’enclenche avec netteté sur les plus petites trajectoires en raison de la course plus courte des équipes. Ce qui, en fin de compte, conduit au fait que l’évaluation de l’intérieur va à l’accord d’usine. Bien que le volant Schnitzer extrêmement rembourré soit aussi beau à regarder, il ne repose pas si bien dans la main. Le passage des rapports de l’ACS1 3.5i est de série, mais il y a aussi une élégante galerie de pédales et une belle poignée de frein à main. Mais c’est la fin de l’escarmouche. De tels accessoires de beauté ont leur charme, mais pas de profondeur dynamique de conduite. Il s’agit d’un beau programme obligatoire pour le style libre suivant, qui est annoncé haut et fort. Très succinctement, même à partir de la dérivée de la performance. De ses doubles sorties d’échappement, un aboiement désagréable provient de la première étincelle d’allumage, qui ne s’arrête qu’avec la dernière étincelle d’allumage. On ne s’attendait pas à une telle puissance vocale de la part de la beauté blanche.
Que ce soit des grondements profonds dans la cave de vitesse ou des cris frivoles de row-six dans l’orbite de plus de 6000 tournées – la performance que l’on maîtrise parfaitement la partition sonore. En revanche, même l’accordage fondamentalement sonore du pot d’extrémité AC Schnitzer s’aplatit. Cependant, la voiture d’Aix-la-Chapelle n’est pas impressionnée par cela. Il connaît ses véritables forces – et celles-ci sont d’abord dans une force motrice qui fait pleurer de joie sur votre visage. Il ne fait aucun doute que les 306 chevaux de série et les 400 Newton mètres de série pèsent avec véhémence sur le 135i avant. Ce que les 360 chevaux et les 500 Nm de Schnitzer peuvent faire, cependant, a presque quelque chose de mal à cela. En 4,8 secondes 100 km/h sont dépassés, en 17,7 secondes 200 km/h. La chose se passe comme le cadavre, le petit turbo lag lui est pardonné. Compte tenu des différences de performances, il était évident dès le départ que l’ACS1 3.5i surclasserait la série en termes de dynamique longitudinale. Mais il y a d’autres vertus que la tempête droit devant. L’accélération négative, par exemple, qui fait également partie d’un programme d’accord global. AC Schnitzer mise à cet égard sur l’utilisation de garnitures de frein spéciales.

Performance-135i est loyal
Le confort en souffre un peu, ce qui se traduit par des bruits de grincement lors d’un léger ralentissement. D’autre part, le frein réagit plus précisément et plus rapidement. Au premier arrêt à partir de 100 km/h, le Schnitzer-BMW a alors aussi le rein avant en conséquence. Avec un investissement chaleureux, cependant, la performance einser frappe habilement en retour. Les composants de frein standard l’ornent, à l’exception des disques de rétrofit perforés sur l’essieu avant, qui sont plus résistants à la chaleur. Parce qu’avec le dixième freinage d’urgence à partir de 100 km/h et la décélération à partir de 200 km/h, le challenger délivre en fait les meilleures valeurs de décélération. Une défaite qu’il ne laissera pas s’asseoir. Au dernier tour, il mobilise à nouveau ses forces. Dans un métier où il a été spécialement formé – pour des performances optimales en matière de dynamique de conduite. C’est ainsi qu’il déclare la performance-inser sur le petit parcours de plus de 1,5 seconde. Raisonnée en partie par sa puissance accrue, mais aussi par les modifications élaborées apportées au châssis.
Directement et de façon pointue, il se couche, neutre ou légèrement surmené, il danse dans la zone frontalière. C’est une excellente machine de conduite, mais elle nécessite une main experte. Bien que la Performance-135i reste fidèle à la série à la limite. Il a tendance à pousser sur l’essieu avant et reste au même niveau avec le temps malgré des ressorts et des stabilisateurs légèrement réaffûtés. Mais dans le slalom de 18 mètres, le réglage conservateur de la suspension est utile pour garder le cap plus facilement, plus sûrement et finalement plus rapidement. Cependant, il ne peut être question d’une rigidité exagérée en ce qui concerne les changements de châssis ici ou là. Ce qui devient beaucoup plus difficile, cependant, le premier échange direct de coups entre le fabricant et l’accordeur prouve sans équivoque, sont les bandages avec lesquels ils se battent. Cela s’applique aussi – ou mieux encore – encore plus à l’avenir : après tout, il y a des rumeurs selon lesquelles BMW Performance prévoit même d’améliorer ses performances.
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