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Lancer Evo IX et Impreza WRX STi en test comparatif

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Lancer Evo IX et Impreza WRX STi en test comparatif

Lancer Evo IX et Impreza WRX STi en test comparatif 2

Subaru marque objectivement – Mitsubishi est subjectivement en tête

Les têtes de leurs ramifications de compétition sont couronnées d’innombrables victoires en rallye. Sur la route, la comparaison entre la Mitsubishi Lancer Evo IX et la Subaru Impreza WRX STi se poursuit à un nouveau tour extrême.
Les occasions spéciales exigent une action exceptionnelle. Afin d’ouvrir de nouveaux horizons, il est inévitable d’élargir les conditions cadres, de permettre à la vue de s’éloigner clairement du bord habituel de la plaque. Même si la procédure d’auto-mesure sportive en soi est déjà suffisamment complexe, nous avons encore élargi l’anneau dans le cas particulier de la rencontre entre Evo IX et Subaru Impreza WRX STi.
L’enrobé sec n’est pas suffisant comme essai
Parce que ces deux spécialistes éprouvés dans leur domaine se recommandent déjà pour une retraite d’essai beaucoup plus approfondie en raison de leurs conditions techniques. Ces animaux à ailes japonais ne peuvent pas et ne veulent pas se contenter d’asphalte osseux sec. Ils sont trop spécifiquement équipés pour le faire sous leur revêtement de tôle extraverti, flirtant non seulement avec des puissances de 280 ch, mais aussi avec des systèmes de traction intégrale de haut calibre. Et leurs vrais arts se révèlent plus sur les terrains meubles et moins à Hockenheim, ensoleillé. Même si la nouvelle édition de la Top Impreza est bien préparée pour les exigences du Baden Motodrom : La WRX STi est équipée de pneus sport Bridgestone RE 070, tandis que l’Evo IX, avec son toit en aluminium et sa nouvelle section avant, est équipée de pneus Bridgestone Potenza RE 050A standard. Et l’atout du pneu de la piqûre – bien que pas aussi convaincant qu’on pourrait le supposer. Mais le niveau d’adhérence un peu plus élevé donne à la piste de 2,6 kilomètres un avantage de 0,7 seconde.
Mais cela laisse l’impression subjectivement plus agile. La Lancer équipée de l’ensemble sport de 2 500 euros, qui comprend des jantes BBS plus légères de 4,4 kg, des amortisseurs Bilstein spéciaux et un puissant aileron arrière en fibre de carbone, aime les courbes comme nulle part ailleurs dans son genre. Chaque commande de direction, aussi petite soit-elle, entraîne un changement de direction immédiat, ce qui rend une fouine verte de jalousie. Pesant 1 482 kilogrammes, en feutre 1 000 kilogrammes, la neuvième version de l’Evo a une fois de plus été améliorée pour une dynamique de conduite d’une précision à couper le souffle. Sa légèreté d’être est principalement due à la construction complexe du différentiel de l’essieu arrière. Cela permet d’affecter une grande partie du couple d’entraînement à la roue extérieure du coude. Le neuvième n’a tendance à sous-virer que dans les virages serrés. Les tactiques, plus lentes et plus rapides, s’ouvrent. D’autant plus que la traction n’est pas un problème. L’occlusion du moteur quatre cylindres en ligne suralimenté est convertie sans perte en propulsion. Avec un temps au tour de 1.16,8 minutes, le nouvel Evo VIII bascule de 0,4 seconde.

La Subaru fait un bond en avant
Dans le cas de la Subaru, la progression est beaucoup plus frappante. Une avance de 1,8 seconde pour la nouvelle version à Hockenheim est une annonce claire. Les changements techniques complets ont un effet captivant. Les retouches optiques – le nouveau visage de la marque et l’aile de toit supplémentaire – sont moins décisives ici. Bien plus encore, c’est la puissance du moteur et la mise au point réussie dans le secteur du châssis qui permettent à la Subaru d’améliorer sensiblement ses performances. La mise à niveau du moteur Boxer de 2 à 2,5 litres et l’utilisation d’un contrôle variable des soupapes permettent d’atteindre une puissance de pointe de 280 ch et un couple maximal de 392 newton mètres. Surtout dans la plage de régime inférieure, l’Impreza en arrive maintenant au point de manière convaincante. La faiblesse du démarrage qui avait été critiquée plus tôt appartient maintenant au passé. Le moteur à quatre soupapes offre une plage de vitesses plus large. Bien que la réponse plus lente du gros compresseur renvoie l’Impreza pendant la mesure d’élasticité. La Lancer le tire vers le haut dans tous les rapports et à l’arrêt – malgré le couple nominalement inférieur. Mais la turbine plus petite et le passage à la commande variable des soupapes, qui a également trouvé sa place dans l’Evo, contribuent à améliorer les caractéristiques de performance du moteur quatre cylindres en ligne, qui est plus petit en termes de volume.
Lorsque les deux quatre roues tournent à partir d’un départ arrêté, ils ont alors une course en tête-à-tête féroce, que l’Impreza peut gagner jusqu’à une vitesse de 100 km/h. L’Impreza est la première à gagner. De 140 km/h à 140 km/h, la Lancer prend de nouveau les devants et atteint 200 km/h en 1,2 seconde. La Mitsubishi est d’abord inhibée par sa limite de régime moteur pendant la procédure de démarrage : l’électronique du moteur commande le moteur à 5 000 tr/min lorsque la première vitesse est engagée afin de protéger le système d’entraînement lorsque l’embrayage s’engage brusquement. La WRX donne la main libre à son pilote ou, pour être plus précis, le pied libre : vitesse maximale de 7 000 tr/min, levée de l’embrayage – et l’Impreza se tire si brutalement de sa position de repos sous un bruit de boxeur sauvage qu’elle cimente le cerveau des passagers contre la paroi arrière de la tête. En 1,1 seconde à 40 km/h – cela a le caractère d’une catapulte. L’aria respectable n’est que légèrement obscurcie par les petites secondes de souvenir lors de la commutation. Les changements de vitesse de la boîte six vitesses Subaru sont encore un peu cartilagineux. Dans la Mitsubishi, les six rapports glissent sur des chemins plus courts, mais aussi avec un peu de précipitation.

La Subaru est en tête bien que la Mitsubishi soit perçue comme la gagnante
mi-temps : Bien que la Mitsubishi comprenne qu’il vaut mieux attirer le pilote sous son charme, l’intégrer davantage dans le véhicule système et lui donner une base subjective plus orientée vers le plaisir de conduire, il doit se placer au sec derrière la Subaru. L’Impreza a une sensation un peu plus douce, mais réussit quand même à fabriquer les valeurs les plus convaincantes. Bien sûr, ses pneus mieux conditionnés l’aident aussi à y parvenir, ce qui lui donne l’avantage décisif dans la notation de la dynamique de conduite dans le classement auto sport. Mais venons-en à la danse libre – la danse tout aussi délicate et élégante avec de faibles coefficients de frottement, dans le Hockenheim pluvieux et sur un parcours en gravier enneigé sur le Jura Souabe. Maintenant, les véhicules à traction intégrale sont dans leur propre élément et offrent un plaisir de conduite à l’unissono dans des conditions de conduite instables. Il remue jusqu’aux larmes et crée une dépendance – même si plus de 30 litres de carburant Super Plus passent par les injecteurs dans un style de conduite extrêmement engagé. Mais c’est une autre affaire.
L’histoire intéressante capte le fait que la Mitsubishi reprend du terrain perdu sur le petit parcours irrigué par la pluie. Il ne peut prendre que 0,3 seconde de Subaru. Mais il le fait d’une manière plus prévisible pour le conducteur. Parce qu’il se transforme doucement en survireur lors des changements de charge afin de plonger dans la ligne droite suivante à partir du sommet de la courbe à pleine charge en dérive cultivée sur tous les quatre roues à quatre roues. Dans l’Impreza, le conducteur a encore beaucoup à faire. Parce que la Subaru flirte avec un arrière beaucoup plus nerveux, se sent plus attachée à la protection des roues motrices arrière à l’accélération, ce qui nécessite plus de corrections de direction. Le différentiel central, qui peut être réglé à l’aide d’une roue moletée sur le tunnel central, ne peut rien y changer de sérieux. Si la position “Lock”, c’est-à-dire la répartition de la puissance entre les essieux avant et arrière fixée à 50:50 %, offre un comportement un peu plus neutre à l’accélération en sortie de courbe, ce n’est pas le cas avec la position “Lock”. D’un autre côté, la Subaru WRX STi tend alors un peu plus vers le sous-virage. Les pneus n’ont pas trop d’influence ici. Les pneus sport présentent même un niveau d’adhérence étonnamment élevé sur piste mouillée et ne sont en aucun cas inférieurs aux caoutchoucs de l’Evo IX. Le Bridgestone RE 070 du WRX est même capable de transmettre une puissance de retard légèrement supérieure.

Sur le gravier et la neige, l’EVO s’affiche correctement
Et que se passe-t-il dans la nature ? Sur le terrain glissant pour lequel ces spécialistes, qui paraissent parfois socialement intolérables aux yeux de nombreux contemporains, ont été initialement conçus ? Equipé de pneus hiver (Subaru sur Bridgestone Blizzak LM 22, Mitsubishi sur Pirelli Sottozero), l’heure vraie des collisions de l’Evo IX, les faibles coefficients de frottement sur la piste en gravier enneigée illustrent ce qui était apparent sur la pluie. Le comportement de la Mitsubishi est plus clairement tricoté et clair comme de l’eau de roche. Des changements de charge provoqués ou une traction sur le frein à main déclenchent la dérive. Le reste se fait en sélectionnant la position de l’accélérateur. L’Evo est presque la panacée, l’Evo est stable et bravoure dans les virages. Dans la Subaru, l’immersion dans la combinaison de courbes est d’abord aussi audacieuse et légère. Lors de l’accélération, l’arrière de l’Impreza reste cependant beaucoup plus longtemps à l’extérieur. De plus, l’effet de blocage relativement élevé du différentiel de l’essieu avant garantit que l’avant essaie toujours de pousser vers la sortie de virage. Cette légère interaction entre le sous-virage et le survirage exige non seulement une main rapide et bien informée sur la cantonnière, mais a également un effet sur le temps. La Subaru manque de 3,1 secondes à la fin du parcours de 1 206 mètres sur la neige.
Cela montre clairement que le concept sophistiqué de toutes les roues de la Mitsubishi est capable de plus. Les possibilités d’influencer manuellement l’effet de blocage du différentiel central – dans la Subaru par l’intermédiaire d’une roue moletée, dans la Mitsubishi par simple pression sur un bouton – ne jouent pas un rôle majeur. Dans les deux cas, ce gadget ne sert essentiellement qu’à l’homologation du Groupe N du Championnat du Monde des Rallyes, qui se rapproche de la série. La conception de base est celle qui joue le pointeur sur la balance. La Subaru démarre avec une distribution de force standard de 41 à 59 %, qui peut être bloquée jusqu’à un maximum de 50:50 %. La Mitsubishi est conçue sur un pied d’égalité, ce qui lui permet d’avoir une fenêtre de répartition du couple entre les essieux avant et arrière beaucoup plus grande, ce qui lui permet de conduire de façon plus stable. Sur asphalte sec, ces jeux de nombres ne pèsent pas lourd. C’est simplement l’élargissement de l’horizon d’essai qui met en lumière le véritable soi de ces deux spécialistes uniques. Et – soit dit en passant – une telle démonstration est très amusante.