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Mitsubishi Lancer et Subaru Impreza dans le test

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Mitsubishi Lancer et Subaru Impreza dans le test

Mitsubishi Lancer et Subaru Impreza dans le test 2

Simulateurs de rallye pour la route

Les chiens sauvages parmi les chiens chauds et compacts – sont-ils encore en train de mordre ? La Mitsubishi Lancer Evolution et la Subaru Impreza WRX STI Sport, les simulateurs de rallye pour la route, sont libérés de la laisse.
L’éternelle dispute continue. contre Subaru WRX STI. Depuis des générations, les simulateurs de rallye avec leurs encoches abîmées se frottent les uns contre les autres avec passion. Mais maintenant, la Subaru n’est plus lui-même, dansant autour de la Mitsubishi comme une voiture compacte. Y a-t-il une feinte derrière la réduction de la taille du corps ? Moins de poids pour une meilleure accélération, des dimensions plus serrées pour une plus grande mobilité ?

Peut-être l’Impreza avec son grand hayon veut-elle même briller face à des critères qui étaient auparavant mal vus au quotidien ? Il est plus court que son prédécesseur, mais aussi plus lourd. Ce n’est pas un bon développement. Après tout, son coffre à bagages est plus facile à charger et peut contenir jusqu’à 1 216 litres lorsque la banquette arrière est rabattue. Mais la Lancer ne peut être prise sur le mauvais pied que pour une courte période de temps, elle se glisse dans le dos avec une sensation d’espace plus aérée et un accès plus facile, et montre son côté civil : une meilleure visibilité panoramique, des instruments plus clairs et lisibles et des dispositifs de sécurité plus complets. L’Impreza n’a une position d’assise plus appropriée que grâce au volant variable. Et il est plus calme, mais il ne l’admettrait qu’honteusement.

Parce que ça lui apporte du mépris en tant que mauviette ainsi que des points de classement. Plus calme ? Il repose sur les émotions d’une voiture de compétition, les cris, les rugissements, les sifflements – c’est ce à quoi ressemble un rallye sur la route, et c’est ce que les adversaires défendent. Donc, retour aux sources, retour à la dynamique. Tous deux continuent de s’appuyer sur des moteurs fortement turbocompressés et une transmission intégrale, ainsi que sur les mêmes pneus : Dunlop SP Sport 600 : pour atteindre 295 ch, il suffit d’un moteur quatre cylindres en ligne de deux litres avec un turbocompresseur épais.

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L’Impreza, par contre, augmente à 2,5 litres de cylindrée et 300 ch, ce qui génère plus de couple du quatre cylindres Boxer (407 au lieu de 366 Nm), qui est également un moteur à chargement. En mémoire des tests précédents, ces données permettent aux muscles du cou de se contracter par précaution ; ils auront probablement à endurer beaucoup de choses à nouveau. Essai d’accélération : Le système de contrôle de la dynamique de conduite de l’ESP est désactivé, donc aussi le contrôle de traction.

La seule chose qui est maintenant responsable d’une propulsion efficace est le système de traction intégrale permanente. Au premier départ, il a du mal à sortir de son retard turbo ; trop de traction pour trop peu de puissance. Seule une tache sablonneuse fait tourner brièvement les quatre roues pendant la tentative répétée, le boxeur plus tôt dans la rafale et le cou au coup de pied attendu.

zéro à 100 km/h en 5,6 secondes, avec des concessions obtenues. Le même droit pour la Mitsubishi ; il est également autorisé à démarrer sur une surface glissante. Ses quatre en un font des paquets plus volontiers, tournoient plus cultivés et plus haut, atteignent 100 km/h un dixième de seconde plus tôt – et perdent finalement cette avance à cause du rapport défavorable de sa boîte de vitesses à cinq rapports. Grâce à la boîte à six rapports plus étroite, la Subaru est plus rapide d’une seconde à 200 km/h, mais perd de nouveau cet avantage lorsqu’elle passe en première vitesse : A bas régime, le sixième ne convient que pour contenir une consommation de carburant exorbitante.

paradis de la dynamique de conduite

Même dans cette catégorie de véhicules, elle est trop élevée (14,9 litres aux 100 kilomètres), mais dans la Mitsubishi elle est presque hors de question (16,1 litres), surtout que les tours à plein gaz produisent une bonne 14 (Lancer) ou 11 litres (Impreza) consommation supérieure. Les tarifs de l’assurance tous risques sont également déraisonnables – une prime annuelle coûte environ un cinquième du nouveau prix de la Lancer. Mais après tout, le fan sait pourquoi il sacrifie ses économies : pour entrer dans le paradis de la dynamique de conduite, la promesse éternelle d’Evo et de WRX.

Donc sur la route de campagne, dans la tourmente des virages. Comme d’habitude, la Mitsubishi est heureuse de se lancer dans l’action, se rend avec avidité – et puis ESP rapporte. Le contrôle de la dynamique de conduite guide le conducteur depuis le sommet avec une compétence infaillible, libérant la puissance seulement à la sortie de la courbe. Qu’est-ce que c’est ? Qu’est-ce que c’est ? Nous nous souvenons : Dans les prédécesseurs sur asphalte, on ne connaissait même pas une zone frontalière, à une distance apparemment inaccessible, elle se trouvait. Mais un coup d’œil à la dynamique de conduite actuelle explique qu’une VW Golf GTI est maintenant si rapide – et en même temps facile à conduire. Auparavant, Evo se mesurait avec une Porsche GT3. Passé.
Pionnier des forces transversales

L’expérience avec Subaru peut néanmoins être spectaculaire. Il sous-vire sous charge après l’inébranlable Mitsubishi qui gicle, avant de tourner brusquement à l’opposé en accélérant sur la piste de maniement Dunlop irriguée ; l’arrière fortement poussant exige un effort de direction complet du conducteur, s’il ne veut pas finir comme une traverse pour piétons. Dans la WRX STI, l’ESP n’intervient que tardivement dans le jeu, mais ensuite difficilement contrôlable, ce qui rend la conduite aussi instable que l’influence perceptible de l’entraînement sur la direction.

Ceci s’accompagne de distances d’arrêt indiscutablement longues lors du freinage sur une surface glissante unilatérale, l’Impreza s’immobilise environ 20 mètres avant le tir du lanceur sur la distance à mesurer. Des déclarations sobres, qui ne veulent pas du tout s’adapter aux tempêtes réjouissantes des années passées. Cependant, le développement de la dynamique des véhicules n’a pas seulement dépassé les anciens pionniers de la force latérale, il les a également dépassés. Ce sont les reliques d’une époque glorieuse, qui n’est pas si lointaine et qui semble pourtant si lointaine.

Pour en revenir à aujourd’hui, l’évolution seule ne suffit plus ; les deux constructeurs doivent repenser leurs concepts à partir de zéro s’ils veulent être à nouveau pris au sérieux en tant qu’adversaires des voitures sportives. Dans sa forme actuelle, l’Evo n’est pas une gagnante glamour, mais simplement un peu meilleure que la WRX STI. Il reste une recommandation pour un seul groupe d’acheteurs : les pilotes privés du championnat rallye. Ce n’est qu’à cet endroit, et surtout en terrain meuble, que les différentiels à quatre roues motrices sophistiqués font preuve de leurs qualités uniques. Evo et WRX étaient des spécialités fascinantes. Plus aujourd’hui.
L’écart évident dans l’évaluation des biens immobiliers
l’Evo conduit grâce à son maniement sûr et agile
et le perd dans la somme à travers le très élevé
la consommation et l’entretien absurde et coûteux. Pas une victoire glorieuse.
La WRX ne montre pas la même précision de piste qu’une voiture à traction intégrale, surtout dans les virages rapides sur route mouillée. Il est également en retard par rapport à son concurrent en matière d’équipements de sécurité. Ce n’est qu’avec les coûts qu’il rattrape son retard – sans pour autant être favorable.
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