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Opel Astra 2.0 Turbo GTC OPC à l’essai

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Opel Astra 2.0 Turbo GTC OPC à l’essai

Opel Astra 2.0 Turbo GTC OPC à l'essai 2

Uniquement pour le service après-vente en atelier

Avec ses 240 ch, l’Astra OPC est un support d’image pour Opel. Il est réjouissant de constater que la voiture n’a pas été laissée sur le bord du chemin avec des vertus telles que la fiabilité et l’aptitude à l’usage quotidien. C’était un vieux slogan publicitaire. Bieder, mais correct. Mais Lopez est arrivé. Oui, exactement, ce José Ignacio López de Arriortúa du Pays Basque, qui portait la montre-bracelet sur son poignet droit en signe de son non-conformisme. Au début des années 90, le Señor Lopez a été salué comme un tueur de coûts. Mais il est devenu célèbre – il faut dire notoire – pour une autre raison qu’un tueur de qualité. La fiabilité des produits Opel a chuté à un rythme vertigineux à l’époque. Presque aussi rapidement les parts de marché ont été perdues dans la cave. Le flash Opel dans le logo de l’entreprise est devenu synonyme d’un péché commercial mortel : Strangulation de la qualité par une pression excessive sur les coûts à partir de faibles motifs, à savoir l’augmentation des bénéfices à court terme, qui d’ailleurs rempli grâce à une réglementation généreuse des primes probablement aussi les bourses des gestionnaires correctement.
Cependant – et le probablement faire moral de cette histoire – le Rüsselsheimer tiré les bonnes conclusions de la catastrophe Lopez. La qualité du mot est à nouveau écrite en majuscules. L’OPC, qui a parcouru 100 000 kilomètres rapides en 22 mois au service de l’équipe éditoriale de sport automobile, a souligné cette thèse de manière très impressionnante. Mais aussi la thèse selon laquelle une marque n’a pas nécessairement besoin de réclamer une prime pour être vraiment premium. Premium, c’est-à-dire un encombrement minimal ou un aspect impeccable des surfaces à l’intérieur. Ce qu’une voiture apporte dans la tenue de route quotidienne, mais surtout dans tous les autres points de sympathie, c’est la fiabilité.
Le test d’endurance OPC a obtenu dans cette discipline la meilleure note “impeccable”. Pas un seul dysfonctionnement n’a gâché sa vita et le journal de test qui l’accompagnait, pas une seule fois l’Astra n’a dû entrer dans l’atelier sans rendez-vous. Il n’y a jamais eu un tel équilibre dans l’histoire des tests d’endurance de l’automobile sportive. Et cela remonte à près de trois décennies. Le garçon modèle de Rüsselsheim n’a pas les gènes qui promettent normalement l’immortalité automobile, comme les moteurs diesel ou les concepts à basse vitesse. L’Astra OPC est un athlète plutôt bien entraîné. Son moteur turbo quatre cylindres développe 240 ch, soit 120 ch par litre de cylindrée. Il y a quelques années seulement, une telle performance spécifique ne se trouvait que dans les voitures de course. Ces 240 ch font de l’OPC, avec sa vitesse de pointe de 244 km/h, l’Astra de production la plus rapide de tous les temps. Un débat s’est déroulé comme un fil rouge dans l’histoire du test d’endurance de l’OPC : “Eh bien, n’y a-t-il pas encore plus que les 240 chevaux mentionnés dans le certificat ? “Après tout, le moteur de l’Opel GT est pratiquement identique, mais là avec 265 ch.”
La réponse doit être sport auto coupable. En raison de la tolérance de mesure relativement élevée, une visite au banc d’essai à rouleaux n’aurait pas permis de savoir clairement si l’astra d’essai d’endurance était particulièrement bonne dans l’alimentation. Mais le débat à ce sujet est plutôt théorique. Ce qui est important, ce n’est pas le formulaire papier, mais ce que la voiture peut vraiment faire. Il a fallu 6,7 secondes à l’Astra pour accélérer de zéro à 100 km/h à la fin de l’essai. Il était donc un dixième de seconde plus rapide qu’il y a près de deux ans, au début de l’essai. Le réglage d’usine de 6,4 secondes a été omis par l’OPC dans les deux cas. Néanmoins, ces chiffres ne reflètent que partiellement la puissance du moteur de deux litres.
La traction de l’OPC est tout sauf célèbre. Le moteur Opel ne cache pas qu’il est correctement pressurisé par un turbocompresseur – jusqu’à 1,2 bar. Mais ce n’est pas du tout la seconde mémoire turbo habituelle : elle s’est réduite à quelques millisecondes. Mais la décélération minimale, puis d’autant plus violente au début du développement de la puissance et la formidable sensation d’accélération en caoutchouc ne se retrouvent pas dans de nombreux soft-turbos modernes. La capacité de braquage prononcée du moteur à quatre cylindres a été qualifiée d’étonnante à maintes reprises, et ce, de façon positive. Il en va de même pour l’élasticité supérieure à la moyenne. En bref : l’Opel Turbo perpétue la glorieuse tradition de l’entreprise en matière de moteurs turbocompressés, qui a débuté au début des années 1990 avec la Calibra Turbo de 204 ch. Dans l’intérêt d’une réponse particulièrement spontanée, les ingénieurs ont renoncé aux arbres d’équilibrage installés dans la version de base de 200 ch de leur modèle haut de gamme. Une manœuvre significative, car il n’y avait absolument rien à ressentir de vibrations inconvenantes.
Le circuit de l’OPC n’a montré aucune anomalie : Les six engrenages parfaitement calibrés ont pu être triés en douceur. On n’entendait pas de bruits de grattage désagréables. Il n’y avait pas non plus à se plaindre en termes de consommation : 10,9 litres en moyenne, ce qui peut être considéré comme approprié compte tenu des énormes réserves de puissance souvent nécessaires et du poids non négligeable de 1 400 kg à vide. Pas tout à fait autant de qualités que le moteur n’a mérité le châssis. De nombreux testeurs ont remarqué que le remorqueur dans la direction pendant l’accélération rapide dans les rapports inférieurs était ennuyeux. Le réglage des ressorts et des amortisseurs était un peu trop brutal pour tout le monde. Bien que le confort résiduel de l’OPC soit encore loin de l’élimination de l’obturation dentaire, les rivaux de la classe comme la Golf GTI sont beaucoup plus souples – sans perte de dynamique de conduite.
Les caractéristiques de conduite de l’OPC ont laissé une impression mitigée : d’une part, l’Astra 240 ch reste toujours bonne, également grâce à l’ESP qui intervient avec détermination. D’autre part, sur le circuit, le braquage agréablement saccadé du volant est suivi d’un fort sous-virage. “Non-harmonieux”, c’était la réprimande dans le journal du conducteur. Par contre, pour les freins, avec des valeurs de décélération toujours supérieures à 10,5 m/s².
Pour les pilotes OPC les plus endurcis, il y a un bouton sur la console moteur de l’Über-Astra : Si vous appuyez sur “Sport”, vous obtenez le programme hardcore. Tout d’abord, il provoque une réponse plus rapide du papillon des gaz à l’accélération (résultat du test : en fait superflu, car la tendance aux secousses est provocante), ensuite une transmission plus directe de la direction (résultat du test : à peine perceptible) et enfin un réglage encore plus serré des amortisseurs (résultat du test : le regard de chaussée est en rebond).
Le mobilier est au-dessus de toute critique : le pincement des fesses – au moins pour les fesses à partir de la taille 34 – donne aux sièges une tenue ferme dans les virages rapides. Après 100 000 kilomètres, les chaises avaient l’air neuves. Toutefois, il y a une déduction ponctuelle pour l’absence de chauffage des sièges. Sinon, la climatisation est hors de tout doute. Seul le fonctionnement de la climatisation à l’aide d’un bouton rotatif menant à divers sous-menus s’est avéré prendre quelques pilotes à s’habituer à.
En résumé, le témoignage pour la forte Astra est principalement très positif : Le moteur extrêmement agréable est contrarié par le châssis quelque peu froissé. En termes de coût, l’OPC se comporte très bien grâce à sa fiabilité exceptionnelle et à sa consommation modérée de carburant : les coûts d’exploitation n’étaient que de 4,6 cents par kilomètre. C’est ainsi que vous économisez réellement.
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