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Peugeot 307 2.0 HDi Platinum à l’essai

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Peugeot 307 2.0 HDi Platinum à l’essai

Peugeot 307 2.0 HDi Platinum à l'essai 2

Le golf français

Les Français ont aussi leur golf. Elle porte le nom de Peugeot 307 et a parcouru 100 000 kilomètres d’essais d’endurance en tant que diesel HDi de 107 ch. Egalement dans le jeu : le filtre à suie.
Peugeot vend aussi sa contribution à la classe Golf, qui a débuté en 2001, bien en Allemagne, mais on la voit rarement. Le coureur d’endurance, qui a commencé à accumuler des kilomètres il y a exactement deux ans, est difficile à ignorer, du moins en termes de couleur. Mais la voiture compacte de 4,20 mètres de long à l’allure de camionnette n’est pas seulement une pièce d’or sur le plan visuel, mais aussi sur le plan du prix. La version Platinum est livrée avec un régulateur de vitesse, un changeur de CD, un système audio et un son doré et métallique pour environ 25 000 euros. En revanche, le filtre à particules de suie du moteur diesel est de série, avec lequel Peugeot a joué un rôle de pionnier depuis son lancement sur le marché dans la version 107 ch.
Les moteurs diesel de la première génération de filtres, comme la voiture de test, doivent encore être remplacés tous les 80 000 km, en plus de remplir un additif. Le HDi plus récent rend ces travaux d’entretien nécessaires tous les 120 000 km seulement. Le filtre à suie reste tout d’abord discret pendant toute la durée du test d’endurance. Si vous ne saviez pas qu’il y avait du tabac avec un filtre, vous ne l’auriez pas remarqué. Les caractéristiques du moteur du quatre cylindres de deux litres à quatre cylindres, avec sa conception légèrement longue course et seulement deux soupapes par cylindre, n’ont pas changé non plus. “Une voiture de voyage agréable”, lit-on encore et encore dans les notes des tests d’endurance, et dans cette affirmation stéréotypée, le Common Rail Diesel est impliqué de manière décisive. Il montre une certaine faiblesse au démarrage, mais d’un autre côté, il offre non seulement la puissance promise de 107 chevaux jusqu’au dernier kilomètre, mais aussi un couple typiquement diesel de 250 Newton mètres à seulement 1 750 tr/min. Il préfère 2000 tours, et la vie entre dans la maison, qui se manifeste par un bon tempérament (12,5 secondes de 0 à 100 km/h) et une forte traction. La vivacité et l’élasticité restent intactes même après les 100 000 km, la douceur de roulement le fait quand même. Elle est également responsable des qualités de voyage de la 307 HDi. Dans aucune plage de vitesse, le moteur à injection directe ne devient grincheux ou gênant, ce qui assure le confort, en particulier aux vitesses autoroutières élevées. Le tachymètre, un instrument rond comme les trois autres afficheurs, affiche rarement plus de 3 500 tours. La consommation d’essai sur l’ensemble de la distance est toutefois nettement supérieure à celle des 90 PS-HDi sans filtre de 2001.
Près de huit litres aux 100 km est la consommation minimale moyenne, généralement rapide, de 5,7 litres. A sept litres, vous êtes déjà avec les plus rapides. La grande capacité du réservoir de 60 litres est également très agréable. Vous pouvez conduire de Hambourg à Munich sans faire le plein et sans chasser les dernières gouttelettes de diesel par Common Rail. L’agréable voiture de tourisme, bien sûr, fait également référence à la bonne sensation d’espace à l’avant et aux sièges confortables, qui sont très solides dans leur substance et qui ne sont perturbés que par le réglage encombrant. Et il se réfère au confort de la suspension. Il est bon dans l’ensemble, bien que la 307 n’ait pas le caractère d’une berline. Les longues bosses, comme vous les connaissez des routes de campagne françaises, aiment le châssis, les bosses courtes sont plus difficiles à digérer. a la 307 plutôt étroitement conçu, qu’il récompense avec des caractéristiques de conduite sûre et une bonne maniabilité. A l’exception d’un amortisseur défectueux, le châssis survit aux 100 000 km sans usure notable, et le moteur diesel à couple élevé gère également les pneus en douceur. Le Dunlop SP Sport 2000 d’origine montre après près de 20.000 km encore la moitié de la profondeur de la bande de roulement, l’adhésif Krisalp 3 utilisé en hiver a après 27.000 km encore bien plus que la moitié de ses 8,5 mm originaux. La traction sur la neige est habituellement bonne, sauf dans les zones plus glissantes où l’ESP fait sursauter le véhicule par précaution et libère trop peu de puissance sur les roues motrices. Vous pourriez maintenant, mais vous ne pouvez pas, parce que l’ESP ne peut pas être désactivé. Alors que la climatisation assure un rafraîchissement efficace en été, le chauffage est difficile à des températures inférieures à zéro. Le chauffage des sièges pourrait également être plus efficace. La carrosserie a bien passé le test d’endurance. Il ne crépite ou crépite que dans des cas exceptionnels, et si les pièces en plastique sur les panneaux latéraux et dans la zone des ferrures n’avaient pas l’air délavées, vous ne sentiriez rien de la distance parcourue. Les capteurs de pluie et de lumière, en revanche, restent une nuisance jusqu’à la fin. Leur fonctionnement semble dépendre du hasard plutôt que de la nécessité. On les renvoie à la liste des accessoires.
Ce sont les petites différences qui obscurcissent l’impression générale. Celui qui lit la liste des dysfonctionnements se sent rapidement plus mal à l’aise. Pendant la première moitié de l’essai d’endurance, un simple couvercle qui ferme le compartiment moteur par le bas s’avère être une nuisance permanente. Encore et encore elle se rend indépendante, atterrit dans la rue, n’est attachée provisoirement qu’une fois aussi, sur le chemin en voyage d’affaires. Ce n’est pas un défaut grave, mais c’est une nuisance. Le manque de performance au kilométrage de 50 864 km mène à la première visite non planifiée en atelier. Après tout, la 307 est toujours en marche, ne faisant qu’alimenter la suspicion que le turbocompresseur est défectueux. Une vanne de commande électronique est renouvelée, le chargeur est contrôlé, ce qui n’est pas une opération simple qui aurait coûté 564 € sans réglementation de garantie. La deuxième visite à l’atelier est d’une nature inoffensive, également en termes de coûts. Une nouvelle mise à jour logicielle pour la commande du moteur est installée et, puisque vous êtes déjà là, une ampoule électrique est remplacée. Peu après 70 000 km, le troisième et plus gros défaut est annoncé. Il le fait, immédiatement après le démarrage à froid, d’une voix indubitablement forte – un appel à l’aide clair et métallique. Rudi Seufert, responsable des voitures d’essai chez leblogautosmag, arrête immédiatement le moteur. La dépanneuse doit venir. Diagnostic en atelier : Fracture du ressort de la plaque d’entraînement, le volant d’inertie à double masse doit également être remplacé. Cela aurait également coûté cher : près de 600 €. Vers la fin, une martre mange un morceau de tuyau de turbocompresseur sans payer la facture de 88 €. L’usure des garnitures de frein est normale. Après 60 000 km, les disques et plaquettes de frein sont remplacés à l’avant. Un changement de courroie dentée n’apparaît pas dans la liste de maintenance. Seulement tous les 160.000 km vous devez devenir actif avec ce moteur. Les intervalles d’entretien sont courts à 20 000 km et les prix des inspections sont raisonnables. Une voiture vraiment bon marché est la 307 dans le compte final avec un prix au kilomètre de près de dix cents, néanmoins, pas. La perte de valeur est d’un peu moins de 47%. Après 102,399 km, la fin est atteinte. La 307 à la couleur accrocheuse a subi des blessures. Ce n’était pas une vraie pièce d’or.