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Renault Mégane RT 1,9 dTi à l’essai

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Renault Mégane RT 1,9 dTi à l’essai

Renault Mégane RT 1,9 dTi à l'essai 2

Moteur diesel économique à injection directe

Presque trois ans que les développeurs clandestins ont travaillé sur le projet F9Qt, maintenant les Français passent à l’attaque ouverte. La nouvelle arme miracle a pour but de repousser l’invasion en cours des concurrents allemands qui, sous l’abréviation TDI, se sont avancés vers l’horreur des locataires de stations-service, des compagnies pétrolières et des constructeurs de voitures diesel classiques. Cependant, son vrai nom ne révèle pas tous ses secrets, car les experts déchiffrent le dTi de façon tout à fait discrète comme Diesel Turbo Injection. En y regardant de plus près, on s’aperçoit que derrière les différentes séquences de lettres, il y a le même mélange, mais la lecture allemande mène plus vite au but. Turbo Direct Injection représente ici deux éléments qui sont devenus la formule du succès des moteurs diesel modernes : Chargement pour augmenter les performances, injection directe pour réduire la consommation de carburant.
Le carburant n’entre pas d’abord dans une chambre en amont, mais entre immédiatement dans la chambre de combustion. Premier constructeur automobile français, le groupe VW a relevé le défi lancé en 1991 avec la puissante et économique Audi 80 TDI et l’a successivement étendu à toutes les marques et presque toutes les séries de modèles de l’entreprise. Alors que toute une gamme de moteurs quatre, cinq et six cylindres de VW fonctionne selon ce principe depuis longtemps avec succès, le moteur français à injection directe n’existe initialement qu’en version 98 ch, qui remplace le moteur diesel préchambre de 90 ch des modèles Mégane Classic. Ce n’est qu’en octobre que le Scénic suit, en décembre que l’autocar. Bien que Renault propose actuellement trois concepts diesel différents dans cette catégorie de performance – la Laguna est équipée d’un autre moteur à préchambre de 2,2 litres avec technologie à trois soupapes – seul le moteur à injection directe devrait survivre. Il est basé sur l’ancien moteur 4 cylindres de 1,9 litre, dont le bloc en fonte grise a été renforcé par des nervures extérieures supplémentaires afin de limiter les vibrations liées au type. La culasse en aluminium, en revanche, est entièrement neuve et se contente de deux soupapes par cylindre.
Elles sont commandées par un arbre à cames en tête, tandis qu’une pompe haute pression Bosch fournit le carburant. De plus, l’électronique régule qu’une dose minimale de diesel est toujours injectée à l’avance afin que le processus de combustion soit plus régulier et cultivé. Les ingénieurs de Renault luttent également contre les bruits du moteur généralement très durs avec une recirculation des gaz d’échappement à amortissement acoustique, un matériau isolant sous le capot et l’encapsulage partiel du moteur. Bien sûr, il est facile de voir qu’un diesel s’allume sous haute pression, mais même les moteurs à préchambre sont à peine plus silencieux. A des températures supérieures à zéro degré, le dTi démarre spontanément et tombe dans une vitesse de ralenti uniforme, sans pour autant être gênant. Un peu plus haut, il prend continuellement de l’essence, avec un tirant d’eau qui rappelle davantage celui d’un moteur à aspiration naturelle de grand volume. En tout état de cause, il n’y a aucun signe de décalage turbo ou de faiblesse notable dans le démarrage en pratique. Cela indique beaucoup de puissance du sous-sol, et en fait un couple de 175 Nm est déjà disponible à 1500 tr/min.
Dans la plage importante entre 2000 et 3750 tr/min, la valeur maximale de 200 Nm peut être appelée constamment, ce qui permet un style de conduite plutôt décalé. La Golf TDI plus faible en offre un peu plus (202 Nm à 1900 tr/min), mais avec son élasticité, la Mégane se situe exactement entre les deux VW de 90 et 110 ch. Les performances sont similaires, car le moteur turbocompressé 18,3:1 développe déjà 98 chevaux à 4 000 tr/min. On se sent presque aussi bien motorisé que dans le TDI plus fort – une impression confirmée par les valeurs mesurées. Il ne s’écoule que 11,2 secondes (VW 10,5) avant que l’indicateur de vitesse n’atteigne 100 km/h à l’arrêt, et 12,3 secondes (VW 11,5) après, il affiche 140 km/h. La vitesse maximale est de 183 km/h. Subjectivement, il y a plus de joie que dans le vieux diesel, surtout que dans le moteur à essence de 90 cv. La légèreté et la détente caractérisent le style de conduite, qui ne se perd pas non plus sur l’autoroute. Des vitesses comprises entre 150 et 160 km/h sont encore atteintes en charge partielle et avec des réserves notables, et malgré le long rapport de la 5ème vitesse, il est rare que l’on doive rétrograder dans les pentes si l’on dispose de suffisamment d’élan. Comme prévu, la supériorité du dTi est surtout évidente dans la consommation de carburant : Renault promet 17 % ou 1,1 litre aux 100 kilomètres d’économie de carburant par rapport au turbo diesel précédent, et se contente même de 1,4 litre de moins (6,3 litres) dans le milieu du test. Cependant, il n’a pas pu battre la Golf TDI récemment mesurée, qui consommait 5,6 litres (90 ch) et 5,4 litres (110 ch).
Néanmoins, ces valeurs sont considérables. Tu ne peux pas dire ça des freins faibles. Déjà à la première tentative, la décélération n’était que de 8,7 m/s², après le dixième freinage d’urgence à partir de 100 km/h avec une charge utile maximale (511 kg) elle était de 7,5 m/s² seulement. Les qualités lumineuses de la suspension de la Mégane sont donc sombres, bien qu’elle ait récemment été équipée de série de l’ABS. Le grand confort de suspension, l’espace généreux et le bon équipement méritent tous les éloges, d’autant plus que la Renault est presque 1 500 euros moins chère qu’une VW Golf TDI comparable. Avec un prix de combat de 16.400 Euro, la nouvelle arme secrète Mégane RT dTi ne devrait pas rester une arme secrète pendant longtemps.
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