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Renault Mégane Sport Cabrio 1.6 16V à l’essai

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Renault Mégane Sport Cabrio 1.6 16V à l’essai

Renault Mégane Sport Cabrio 1.6 16V à l'essai 2

Renault Mégane Sport Cabrio 1.6 16V à l’essai

Renault offre un plaisir de conduite en plein air avec la Mégane Cabrio révisée, qui est maintenant disponible en version 1,6 litre de 107 ch.
Les Français ont largement perdu la tête depuis leur grande révolution sanglante il y a plus de 200 ans. Aujourd’hui, ils laissent les gens avoir leur propre tête, et s’ils veulent les conduire dans une décapotable, ils envoient leurs voitures à l’étranger pour les décapiter. Depuis des décennies, Peugeot confie à Pininfarina en Italie le développement et la production de ses modèles ouverts, et Renault fait de même depuis quelque temps déjà. Lorsqu’on ne pouvait plus ignorer la tendance aux véhicules de plein air, les Gaulois ont fait appel au cabriolet allemand Karmann pour voler la Type 19 de son toit en tôle et l’équiper d’une capote pliante. Lorsqu’il fut lancé en 1991, le modèle quatre places sans fer suscita l’enthousiasme des puristes en mettant fin à la domination des hommes Henkel peu attirants dans la classe compacte. Bien sûr, le successeur de Mégane fait également l’éloge des bienfaits du pur plaisir du cabriolet et de la coopération franco-allemande. Chez Karmann à Osnabrück, les toits des carrosseries fournies sont coupés, des renforts sont réalisés aux points importants tels que les seuils, les poteaux de toit et les cloisons de coffre, et les voitures sont complétées avec toutes les pièces spécifiques aux cabrio. L’assemblage final aura ensuite lieu à l’usine Renault de Dieppe. Afin de compenser la perte d’espace due à la boîte de capote, l’arrière a été placé sur la banquette extensible. Mais le porte-à-faux de dix centimètres de plus ne profite pas seulement au volume du coffre, qui à 281 litres contient presque autant que le coupé (288 litres), mais surtout à la ligne.
Le cabriolet semble moins compact que la voiture, même avec le toit fermé, qui s’étend avec grâce sur la sous-structure volumineuse. L’un des éléments stylistiques connus du prédécesseur est la présence de deux bosses sur le couvercle, sous lesquelles repose le dessus plié, à l’abri de la poussière. Cela donne une touche de roadster au concept de l’assez bon quatre places – surtout quand la Roadbox est installée à l’arrière. Ils s’étendent ensuite avec le couvercle jusqu’aux appuis-tête avant et soulignent ainsi la note sportive. La nouveauté de cet accessoire cher 1700 Mark, que vous avez déjà vu dans les années 60 à la Ford Thunderbird, c’est qu’il ne sert pas seulement à l’optique, mais qu’il cache une étagère supplémentaire. 182 litres supplémentaires peuvent être rangés derrière le volet roulant en plastique accessible par l’avant. Si nécessaire, le coffre peut être retiré en peu de temps et les sièges arrière réinstallés. Pour des raisons de rigidité corporelle, il n’y a cependant qu’une petite trappe à skis dans la cloison entre les deux prises. Comme son prédécesseur, le capot se compose d’une fine doublure intérieure, d’une couche intermédiaire rembourrée et d’une peau extérieure épaisse. Ceux qui s’adonnent à la plus forte des deux cabriolets seront inévitablement gâtés par le tissu Sonnenland et un ouvre-sésame électro-hydraulique. L’effort technique ne rend pas la section d’ouverture plus rapide, mais permet d’éviter de sortir et de réduire les interventions en relâchant la poignée de verrouillage central, en soulevant le cadre du toit avant et en appuyant sur le bouton magique. Le faible bruit du vent, qui n’inonde que la voiture au-dessus de 130 km/h, souligne l’ajustement parfait ; de plus, il est si bien isolé que le puissant chauffage n’a aucun mal à maintenir l’intérieur à une température agréable, même à des températures sous zéro. La vue vers l’arrière est moins bonne, car la lunette arrière en plastique n’est pas chauffante et n’est ni plate ni petite. La Renault a certainement cet inconvénient en commun avec la plupart des cabriolets, de même que l’espace limité disponible et les turbulences violentes sur les sièges arrière dès que la capote tombe. À l’avant, cependant, le courant d’air traite les passagers assez poliment. Ils sont toujours bien protégés derrière le pare-brise et les vitres triangulaires à 180 km/h, qui restent en place même lorsque les autres vitres latérales sont abaissées par l’interrupteur central. L’amélioration de 30 % de la rigidité corporelle dont se plaint Renault est immédiatement crédible. Là où le 19 Cabrio, dérivé du Cabrio à deux portes avec un grand hayon, tremblait encore comme un peuplier dans les virages et sur les mauvaises routes, il est rarement possible d’obtenir un crépitement. Le fait qu’il n’atteigne pas tout à fait la qualité d’une Astra ou d’une Golf à cet égard est principalement dû au réglage de la suspension tendue et aux larges pneus à profil bas de la forte 16V. Ils lui confèrent une maniabilité très agile, mais en même temps un confort de conduite modérément lent. L’amortissement est très serré, la suspension est plus dure que sur le modèle de base 90-PS, et les pneus épais rendent la conduite avec la direction assistée très directe et précise plus difficile à basse vitesse.
Tout cela indique clairement que cette version veut sans aucun doute être l’athlète parmi les cabriolets quatre places. Elle le montre aussi par des caractéristiques de conduite extrêmement agiles et un comportement en virage qui ne peuvent être dissuadés de sa neutralité inébranlable que par des méfaits grossiers. Même sur sol mouillé, la Mégane garde le cap et apporte à la route une puissance moteur considérable sans patinage important par les roues avant. Bien que la direction exige des forces de maintien élevées, les influences de l’entraînement sont à peine perceptibles. À lui seul, le moteur de 147 ch à deux soupapes et quatre soupapes de deux litres et deux chevaux surpasse celui de ses concurrents. Il semble qu’on puisse se passer de tant de puissance avec une décapotable, mais plus on connaît de près le quatre cylindres, plus on réfléchit. Le spectacle en plein essor, qui s’élève au-dessus de 5000/min dans l’autocar, perd de son importance en Mégane ouverte car la pédale d’accélérateur s’élève automatiquement lorsque le toit est baissé. Grâce à la puissance élevée et à l’accélération véhémente, vous pouvez passer les vitesses plus tôt, et le moteur développe une puissance de traction suffisante pour dépasser. Malgré un surpoids de 70 kg, la Cabrio n’accélère guère moins vite que le Coupé et atteint la même vitesse de pointe.
Le style de conduite sobre a même un effet positif sur la consommation de carburant : En moyenne, la consommation était de 9 litres aux 100 kilomètres ; ceux qui s’adonnent à la conduite à ciel ouvert peuvent se contenter de moins de 7 litres. Le prix de base avec probablement 44 700 marks n’est pas si favorable, mais en retour on obtient un équipement largement complet. Vitres électriques, verrouillage centralisé avec télécommande, vitres teintées et radio cassette sont déjà à bord avec le modèle de base, l’ABS 16 V et les rétroviseurs extérieurs à réglage électrique. La version Tentation dispose également de la climatisation, de sièges en cuir et d’un changeur CD. Avec ses qualités, la Mégane Cabrio est sans doute une tentation, même si elle ne suffit que pour le modèle de base moins cher de 5 000 euros. La tête de certains gadgets de PS et d’équipement n’est en tout cas pas préjudiciable au plaisir de conduire illimité.
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