compacte

test comparatif

147Views

test comparatif

test comparatif 2

Mercedes A 190 contre Chrysler Neon 2.0

Il n’y a pas de concurrence directe par modèle, a-t-on dit lors de la création du groupe Daimler-Chrysler. La nouvelle Chrysler Neon pourrait être une alternative beaucoup moins chère que la Mercedes A 190.
La bonne étoile le permet. Malgré des défauts évidents du châssis, malgré des basculements spectaculaires au départ lors du test dit de l’orignal et malgré des prix salés : Mercedes s’est assuré une place permanente dans le top 10 des statistiques d’immatriculations allemandes.
Qu’une voiture d’un constructeur moins renommé soit sortie des cendres avec un tel éclat peut être mise en doute à juste titre.
Sur les modèles américains du groupe Daimler-Chrysler, le rayonnement de la marque est modeste. Sans les véhicules tout-terrain Jeep et la fourgonnette Voyager, on pourrait facilement oublier en Allemagne.
La toute nouvelle, cependant, n’offre pas de mauvaises conditions pour changer cela. Ceci est déjà assuré par une politique de prix agressive. Une berline adulte avec un moteur de deux litres de 133 ch pour 29 950 DM – qui ressemble à une offre spéciale de la table de fouille.
surtout si l’offre du coin exclusif Mercedes est utilisée pour la comparaison. La A 190, avec 125 CV presque aussi puissante motorisée que la Chrysler, coûte 38.976 DM.
La comparaison des prix de base ne révèle que la moitié de la vérité. Selon la bonne vieille tradition, il calcule tout ce qui rend la vie dans la voiture agréable, mais il est particulièrement soucieux de la sécurité du client.
Les airbags latéraux et l’électronique de suspension ESP sont disponibles en série. Chrysler ne peut même pas fournir les deux sur demande. Et le fait qu’une Mercedes soit plus belle dans un accident qu’une américaine bon marché peut être supposé sans réexamen. La meilleure qualité de fabrication parle également pour la Mercedes, même si la Classe A en particulier n’a pas tout à fait la même qualité évidente qui distingue d’autres modèles Mercedes.
Les Américains construisent des voitures de pain et beurre qui sont techniquement audacieuses et aussi bonnes qu’ils pensent nécessaire. Dans le cas de la Classe A, en revanche, la conception inhabituelle de la carrosserie révèle déjà un engagement sérieux en faveur du progrès technique.
La position assise élevée, l’espace intérieur exceptionnellement variable et l’effort de stationnement réduit rendent la voiture plus facile à suivre. 3,58 mètres de voiture sont plus faciles à ranger dans une place de parking que les 4,39 mètres que le plus petit modèle de Chrysler mesure de pare-chocs en pare-chocs.
Les Américains sont loin de prêter la même attention à l’utilisation de l’espace converti que Mercedes démontre dans la Classe A. Mais parce que la Chrysler classe une classe entière au-dessus du modèle A en termes de stature, les occupants perdent plus d’espace.
La plus grande largeur intérieure du néon crée une sensation d’espace nettement meilleure à l’avant comme à l’arrière. Les valeurs mesurées le prouvent également : L’espace pour les coudes et l’espace pour les jambes devant les sièges arrière sont presque de la classe moyenne en format néon. La Classe A ne peut être considérée comme spacieuse que par rapport à ses dimensions extérieures.
Le confort d’assise n’est pas entièrement satisfaisant dans les deux cas. Les fauteuils bien rembourrés de la Mercedes ne permettent pas un guidage latéral suffisant dans les virages. Les conducteurs longs veulent aussi que le volant ait une plus grande plage de réglage vers le haut.
Vous vous enfoncez dans les sièges au néon comme une balle de poussière de tourbe, ce qui ne semble confortable qu’en surface. La position assise, à peine altérée par le volant qui se déplace légèrement vers la gauche à partir du centre, apparaît beaucoup plus limousine comme dans la Mercedes, qui ne peut pas non plus nier sa relation conceptuelle avec les fourgonnettes à cet égard.
Aucune autre voiture à ce jour n’a eu autant de mal de tête avec les réglages de suspension que la Mercedes-Class A pour les promoteurs. L’utilisation du système électronique d’antidérapage (ESP) a été faite en réponse à une nécessité. Même un réglage de la suspension excessivement dur a semblé acceptable à première vue compte tenu des lacunes de sécurité.
Il a été modifié à nouveau au cours de la maintenance du modèle. La voiture d’essai A 190 actuelle s’est avérée être la plus confortable de la catégorie A après le désastre de l’orignal. Mais le niveau approprié pour une Mercedes n’a toujours pas été atteint.
Sur des bosses, la Mercedes continue de maltraiter ses occupants avec des mouvements verticaux violents. La seule chose à louer sans restriction est le roulement très silencieux sur les routes rugueuses.
La Chrysler semble moins bien entretenue acoustiquement. Cela augmente le bruit de roulement et fait craquer les éclaboussures et les éclaboussures d’eau, surtout dans les passages de roues. Mais le réglage de la suspension est amélioré par au moins quelques nuances.
Cette impression est également renforcée par le fait que la carrosserie ne se balance pas autant dans les courbes rapides que dans la Mercedes A 190, ce qui est particulièrement gênant pour les occupants qui sont assis si haut et subissent donc inévitablement de plus grandes déflections vers la gauche et la droite.
En ce qui concerne son ESP, la Mercedes est bien sûr du côté sécuritaire en situations critiques. Un comportement d’autoguidage indésirable, qu’il s’agisse d’une poussée sur les roues avant ou d’une échappée de l’arrière, comme cela peut arriver avec une pleine charge, est étouffé dans l’œuf par l’intervention du frein automatique.
Mais cela ne peut cacher le fait que l’ESP traite seulement les symptômes, mais ne s’attaque pas à la source du problème : Le réglage de suspension de la classe A est hier. Dans les virages rapides, on peut voir beaucoup plus de sous-virage qu’avec les véhicules modernes à traction avant.
La puissance totale dans les virages serrés est perceptible dans la direction en raison des influences de traction. Et même en accélérant en ligne droite, le conducteur doit prendre des mesures correctives, car les forces motrices sur l’essieu avant nuisent gravement à la trajectoire.
La Chrysler, équipée uniquement d’un antipatinage, se comporte beaucoup plus facilement. Sa direction offre un meilleur contact avec la route, il roule plus stable en ligne droite à grande vitesse, et il tourne dans les courbes avec un très léger sous-virage.
La traction est avant tout bien meilleure. Alors que dans la Mercedes, sur les surfaces glissantes, l’électronique de régulation est utilisée en permanence, dans la Chrysler, ils n’ont que rarement à intervenir. Le fait qu’il n’y ait pas d’ESP aux côtés du conducteur semble moins grave compte tenu du comportement de conduite bon enfant.
Le néon parie cependant sur l’avance nette dans la zone du châssis avec son moteur, qui a tendance à rugir désagréablement. De plus, les secousses adoucies, mais toujours présentes à l’arrêt-départ urbain soulignent l’impression d’une source d’énergie puissante, mais non planifiée.
Le quatre cylindres de la Mercedes surpasse son homologue Chrysler à tous égards dans l’essai. Il démarre plus puissamment, se détend et offre des valeurs d’accélération et d’élasticité nettement meilleures, également grâce à un rapport de démultiplication plus court. Son bruit de fonctionnement est épuisé dans un grognement sympathique qui n’est pas ennuyeux même à grande vitesse. Pour empirer les choses, il consomme encore moins que le néon.
La surprise qui semblait imminente au début ne se produit pas. Les meilleures caractéristiques du moteur, l’équipement de sécurité bien meilleur et surtout les freins supérieurs à la moyenne amènent la Classe A à l’avant.
Pas de raison d’encourager Mercedes. Le joueur testé parvient à accumuler 3% de points en plus. Mais c’est une victoire étroite sur une voiture que la Mercedes surpasse de 30% en prix.
L’équipement de sécurité exemplaire avec sidebags et ESP parle pour la petite Mercedes comme le fait le moteur puissant et sophistiqué. Le réglage de la suspension, cependant, ne semble pas adéquat pour une Mercedes. La tenue de route de l’A 190 souffre d’un fort sous-virage, la direction qui offre peu de contact avec la route et une mauvaise traction. Même le confort de la suspension, bien qu’il se soit amélioré, n’est toujours pas en mesure de répondre à des exigences plus élevées.
La limousine Chrysler se porte bien. Il offre un excellent rapport qualité-prix à un prix très raisonnable. Le néon est supérieur à la Classe A en termes de confort de suspension et de caractéristiques de conduite, mais le moteur non cultivé lui coûte tout autant que l’équipement de sécurité insatisfaisant, la consommation de carburant supérieure et les freins moins stables. Pour les acheteurs soucieux des coûts, cependant, le Neon est également une bonne alternative à la Classe A en raison de sa garantie de trois ans.
.