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Test de réglage Eibach contre Akrapovic

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Test de réglage Eibach contre Akrapovic

Test de réglage Eibach contre Akrapovic 2

Qu’est-ce qui rend la Golf GTI VW plus rapide ?

VW Golf GTI et n’ont pas encore pris de mesures d’individualisation ? Super, et si on vissait l’icône VW ? Les véhicules concept GTI d’Eibach et d’Akrapovic offrent des conseils de réglage intéressants pour l’utilisation quotidienne et pour le circuit de course lors des essais.
Retour dans le temps, lorsque le mot “tuning” signifiait encore “coiffure” : peu après le lancement de la Einser GTI en 1976, les premiers constructeurs automobiles se sont lancés dans le développement de la puissance du fusil 850 kilos. Des sociétés comme Oettinger et Abt forent le Wolfsburg originaire de la race des puces. Avec des roues de 13 pouces, un arbre à cames pointu, etc., le coup de départ a été donné à la fin des années 70 pour un objet culte de la scène de l’accord.
La devise “I’ll make it faster now” ne disparaît pas non plus avec la génération actuelle. Eibach et Akrapovic proposent deux véhicules concept avec des suggestions de tuning pour la VW Golf GTI numéro six pour les disciples VW GTI qui veulent baiser.
Corps gris mat, bandes rouge-bleu de course et sur le côté un indice puissant pour les adversaires : Performance2. Ce qui ressemble à une Piech Power Golf avec douze cylindres et 650 ch s’avère être un mouton avec des performances de série. 210 chevaux de série dans l’Eibach-VW Golf GTI n’expirent que grâce à un silencieux arrière Remus avec deux pots d’échappement 98. Formula Performance2 n’est pas un moteur avec surdosage, mais le nom d’une coopération entre le fabricant de ressorts Eibach et le spécialiste des amortisseurs Bilstein. Avec la suspension sport B12 Sportline, la voiture d’essai GTI porte la première usine du partenariat.
La majorité des projets de tuning commencent par des modifications de châssis. Pour tous les tournevis à la jeunesse négligente ou à la bourse moite : il ne s’agit pas d’un produit sans nom à 150 crapauds sur Internet, ni même d’une flexibilité des ressorts standard. Le test du concept-car Golf GTI du constructeur de ressorts basé à Finnentrop montre que 831 euros peuvent être investis correctement. En plus des ressorts Eibach, la toute dernière technologie d’amortisseur à pression de gaz de Bilstein sera présentée dans la GTI.
À quoi ça ressemble ? L’apparence est bien sûr aussi l’une des raisons pour lesquelles il faut équiper une Golf GTI VW d’un châssis. Le six places n’est peut-être plus d’origine sur la piste comme les premières générations de Golf VW, mais un peu de courant d’air ne nuit pas non plus à la série actuelle. Avec un abaissement de 35 millimètres à l’essieu avant et de 25 millimètres à l’arrière, les jantes à rayons croisés de 19 pouces de Borbet (type CW2) tiennent fermement dans le passage de roue de l’Eibach GTI. “Outre l’aspect optique, ce châssis se concentre également sur un tuning sportif et très adapté à l’utilisation quotidienne “, explique Stephan Stöcker, développeur de châssis Eibach. Les techniciens utilisent donc au maximum les valeurs cibles spécifiées par VW, mais restent dans les limites de tolérance.
L’Eibach-VW Golf GTI travaille avec un réglage plus serré que son homologue de production. Il n’abat pas les phoques de l’équipage avec une sévérité exagérée. Grâce à l’abaissement modéré, le débattement du ressort résiduel est suffisant et donc le confort résiduel pour les randonnées quotidiennes. Les influences de l’entraînement sur la direction sont à peine perceptibles. La coordination sportive adaptée à l’usage quotidien permet-elle aussi d’aller plus vite de manière mesurable ? Pour le test automatique sportif sur circuit, Eibach a également équipé la VW Golf GTI d’un kit spécial de stabilisateur double réglable sur les essieux avant et arrière. “Le déneigement de l’essieu arrière lors du réglage de la piste permet également d’améliorer l’agilité sur le circuit “, explique Stephan Stöcker, ingénieur de suspension chez Eibach.
Pendant que le modèle de série sur l’essieu arrière poursuit sa course avec le pincement, Eibach a réglé la voie arrière à zéro. “Le comportement d’autoguidage de la GTI s’en trouve considérablement amélioré “, promet M. Stöcker. Vite à Hockenheim. L’Eibach-VW Golf GTI complète le slalom de 18 mètres comme démarreur dynamique latéral. Avec une légère régulation de l’ESP à la limite, il tourne autour des pylônes. À 68 km/h, il est à égalité avec le modèle de série. La raison n’en est pas tant le châssis que le choix médiocre des pneus de la Eibach GTI. Le modèle de série a attaqué avec Michelin Pilot Exalto, tandis que la version accordée fonctionne sur Hankook Ventus S1 Evo.
D’après l’expérience des essais de tuning précédents de la Golf GTI de VW, ces pneus ne sont pas le premier choix. C’est particulièrement visible sur les pistes de course. Au bout d’un tour, les pneus perdent visiblement du poids. Grâce au réglage neutre de la suspension et à la bonne tenue de route, l’Eibach GTI est six dixièmes de seconde plus rapide que le véhicule de série (1.19,8 min) malgré ce défaut sur le petit parcours. Un meilleur temps au tour à Hockenheim est empêché par le choix du pneu susmentionné et l’ESP qui empêche tout balancement de la roue arrière. Contrairement à la Golf GTI de VW construite à partir de MJ 2012, les deux véhicules concept ont été livrés départ usine avec l’ESP qui ne peut être désactivée. Cliquez, appuyez sur l’interrupteur à bascule – et l’ESP spoilsport s’éteint.
Sortie du golfe d’Eibach, dans la GTI d’Akrapovic. Le véhicule concept Akrapovic n’est pas conçu comme un véhicule sportif polyvalent pour un usage quotidien, mais comme un véhicule de piste homologué sur route. “Notre coupe-circuit ESP rétrofit apporte une contribution importante à la conduite sur piste “, explique Niko Wieth, directeur général de Tuner a-workx, qui est responsable de la mise au point du châssis de la GTI Akrapovic. Le KW-Clubsport-Gewindefahrwerk réglable a été entièrement révisé par les troupes de Wessling en Bavière. “Nos ressorts et nos caractéristiques d’amortissement étaient nettement plus souples que ceux du châssis KW d’origine “, explique Wieth. La GTI Akrapovic a également un carrossage négatif de 2,5 degrés sur les essieux avant et arrière et une voie légèrement ouverte sur l’essieu arrière.
Pour passer en virages agiles malgré la traction avant, l’équipe a-workx recommande également une pression d’air plus élevée sur l’essieu arrière (avant : 2.0 bar chaud, arrière : 2.8 bar chaud). Les semislicks Kumho font foirer la vitesse de virage lors de l’échauffement grâce au bon niveau d’adhérence. Le modèle Akrapovic balaie les virages avec une réponse de direction précise et une faible inclinaison latérale. C’était quoi déjà le sous-virage ? La Golf GTI de VW exécute une danse de queue animée au freinage et des changements de charge délibérément intercalés : c’est aussi le goût de la traction avant. Le son d’échappement bassy du système d’échappement en acier inoxydable Akrapovic devrait donner aux fans de VW Golf un air de fête. Pour que la fête de la GTI puisse commencer correctement, il y a une autre photo de PS-Tabasco pour l’EA888. En combinaison avec l’échappement et l’électronique révisée du moteur, le Turbo siffle maintenant avec 280 CV. L’ensemble des réglages sans soucis pousse la VW Golf GTI de Hockenheim à un temps au tour remarquable de 1,16,3 min. Il va sans dire qu’avec une telle machine de conduite, l’équilibre entre le sport et la vie quotidienne ne fonctionne pas très bien. Grâce au réglage tendu de la suspension, chaque couvercle de regard accueille la colonne vertébrale d’un bon coup de poing. Dans les rainures de la voie, la géométrie de l’essieu avec un pincement net sur l’essieu avant est perceptible grâce à l’influence accrue de l’entraînement sur la direction.
On dirait une boîte anti-émeute, mais à part la légère perte de confort dans la vie de tous les jours, le véhicule concept Akrapovic est aussi un ensemble rond. Et avant que les nostalgiques de la Golf GTI VW ne commencent à grogner : le lien entre la GTI “Einser” et le frère numéro six ne peut guère être battu plus magnifiquement que sur les confortables sièges baquets Sportster CS de Recaro avec un tissu fabriqué individuellement et un motif tartan culte.
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