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Toyota Prius

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Toyota Prius

Toyota Prius 2

Classe Prius

Avec sa propulsion hybride, la Toyota Prius appartient à l’avant-garde technique des voitures compactes. Mais est-il aussi adapté à un usage quotidien ? chrétienne qui ressemblent à un croisement entre un chasseur stellaire et un vaisseau spatial Enterprise et qui sont alimentés par des turbines à gaz ou des réacteurs nucléaires.
Cependant, le monde de l’automobile neuve n’a pas l’air différent de ce qu’il était auparavant, parce que les plus grands progrès se font généralement en secret. C’est le cas de la VW Lupo 3 L et de l’Opel Astra Eco 4, mais c’est aussi le cas de la nouvelle Prius, qui semble s’imposer dans les cœurs et les garages de la génération mobile des véhicules à cheveux argentés et des utilisateurs de cannes avec son bon design à encoche emprunté aux années 70.
Le modèle compact quatre portes mérite une attention accrue. C’est la première voiture hybride à entrer dans la production de masse, éco directement de la chaîne de production, pour ainsi dire. Il est propulsé par un moteur quatre cylindres de 1,5 litre développant 72 ch et un moteur électrique de 33 kW (45 ch). Engrenage planétaire, générateur, batterie nickel-métal hydrure à l’arrière et une électronique élaborée com-
compléter l’unité double.
L’électronique régule l’interaction des forces du moteur électrique et du moteur thermique. Il détermine donc quelle part de la puissance maximale disponible
maximum (117 CV) est utilisée pour charger la batterie de traction ou quelle part de puissance supplémentaire est prélevée sur celle-ci (voir question 21/00). Il limite également la vitesse maximale
à 160 km/h. Des vitesses plus élevées peuvent surcharger le générateur et l’endommager.
Sinon, l’électronique fait son travail si bien que la batterie de la Prius n’a pas besoin d’être chargée sur une prise. D’ailleurs, en conduisant, on oublie rapidement la technologie complexe de la propulsion : la conduite quotidienne n’est pas différente de celle d’une voiture conventionnelle à moteur thermique – un véritable avantage par rapport aux autres voitures économiques. Il ressemble à une voiture compacte conventionnelle s’il n’y avait pas le levier sélecteur automatique sur le tableau de bord, qui couvre une partie de l’unité de radiocommande. Un autre point critique est l’affichage de l’indicateur de vitesse au centre du tableau de bord, qui, comme l’odomètre et la jauge de carburant, n’est pas directement dans le champ de vision du conducteur.
Autre part, le tableau de bord n’offre ni des surprises négatives ni positives. Un autre avantage de la Prius par rapport aux autres véhicules économiques à essence est son espace.
Quatre adultes peuvent s’y asseoir confortablement, même sur les longs trajets, et il y a 392 Li-
de place pour les bagages dans l’encoche arrière, qui peut être encore augmentée par le dossier arrière repliable. Bien que Toyota fournisse de série des appuie-tête et des ceintures de sécurité à trois points d’ancrage sur les cinq sièges
ainsi que des supports de fixation Isofix pour sièges d’enfant, il manque des caractéristiques de sécurité importantes telles que les airbags latéraux et de tête et les ESP. L’assistance purement électrique de la direction, qui fonctionne de manière insensée et sans rétroaction, n’est pas non plus un succès.
Attention, par contre, nécessite les freins de la Prius car il manque un point de pression en béton. En décélérant légèrement, seul le frein moteur fonctionne, mais si la pression de freinage augmente, les freins de roue mordent aussi. Les premières tentatives ont permis aux passagers de hocher la tête fortement. Au total, le frein avec des valeurs de décélération de 9 m/s2 se situe à un niveau acceptable et se révèle stable sous des charges élevées.
La stabilité du frein n’est pas le résultat d’un dimensionnement luxueux, mais plutôt de la faible charge due aux pneus étroits économes en énergie, qui ne peuvent transmettre que peu de puissance de freinage sur la route.
Les pneus 14 pouces imposent également des limitations de vitesse très strictes car ils ne permettent des vitesses en courbe relativement faibles. Les pneus présentent également des faiblesses au niveau du confort de roulement, du roulement sur les plaques d’égout et des petites irrégularités de la route. Le ressort et l’amortisseur de la Prius ne peuvent compenser cette lacune. Le confort général de la Prius est par ailleurs au niveau de la classe.
La conduite mérite également d’être critiquée. Le quatre-cylindres interfère avec le cylindre de carottage et les fréquences de ronronnement. La propulsion hybride marque beaucoup de points positifs dans la section de la consommation. La Prius n’est pas destinée à la Nordschleife, mais même avec un entraînement forcé, elle se comporte bien avec une consommation de 8,2 L/100 km. Les concurrents avec des moteurs à essence et des performances de conduite similaires sont plus susceptibles d’avoir plus de 10 L/100 km.
La consommation maximale est comparée à une consommation minimale record de 4,4 L/100 km pour une conduite tranquille sur les routes rurales. En ville, des valeurs d’environ six L/100 km sont la règle, qui peuvent encore être un peu pressées.
Toutefois, il faut être sur la route dans les plaines du nord de l’Allemagne, car la topographie montagneuse de Stuttgart s’est avérée toxique pour la consommation de la voiture hybride dans le test.
La Prius est actuellement le premier des moteurs à essence – ce n’est pas le futur modèle par excellence. Une Opel Astra Eco 4 avec un moteur diesel particulièrement économique, par exemple, est au moins aussi bien adaptée à une utilisation quotidienne, mais plus légère, plus rapide et plus vivante. De plus, il freine mieux et coûte près de 15 000 marks de moins. Avec la Prius, Toyota a réussi à combiner un système d’entraînement exceptionnellement économe avec une technologie adaptée à une utilisation quotidienne et à l’intégrer dans une carrosserie spacieuse. Le plus grand inconvénient de la Prius : le prix d’achat élevé.
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