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VW Golf 1.4 TSI à l’essai

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VW Golf 1.4 TSI à l’essai

VW Golf 1.4 TSI à l'essai 2

Petite cylindrée avec moteur turbo puissant

Conduire une voiture, c’est comme faire trembler le terrain de jeu. En ces temps difficiles, les fabricants et les clients ne sont pas les seuls à rechercher l’équilibre entre les coûts et le plaisir. La contrepartie doit s’adapter. S’il est plus lourd, vous vous pendez impuissant dans les airs, s’il est plus léger, vous restez ennuyé sur le sol. Ce n’est que lorsque les deux sont en équilibre que le nombre prend vraiment de l’ampleur. Avec la STI, VW pourrait avoir un tel équilibre dans sa manche. Suralimenté et de 122 ch de haut, il se gare à peu près entre ses frères de même cylindrée, l’un aspirant librement et de 80 ch, l’autre avec compresseur plus turbocompresseur ainsi que 160 ch. Il n’est donc pas surprenant que le type intermédiaire utilisé par le prédécesseur depuis 2007 ait écrémé une part importante du gâteau de vente. En plus de l’actuelle TDI d’entrée de gamme (deux litres, 110 ch) et du moteur essence de base 1,4 litre, la VW avec 160 ch TSI reste dans la fourchette à un chiffre.
Jusqu’à fin 2009, quand une famille de moteurs encore plus petite avec 1,2 litre de cylindrée sera introduite, la 1,4 TSI peut prendre un bain de soleil au vu de son succès. Ou les surprendre, par exemple à un feu rouge. À l’époque où les voitures V8 étaient armées, si l’on pariait sur la capacité du passager à ramasser un billet d’un dollar sur le pare-soleil pendant un sprint complet, aujourd’hui on lui demande hypocritement : “Le moteur est-il allumé ou éteint ? Difficile, car aussi talentueux qu’un proxénète moprano, Dodge Hemi a enfoncé son corps dans le coussin du siège, chuchotant ainsi constamment le moteur de la Golf aujourd’hui. Allez, chuchote. Il est silencieux. 40 décibels Bruit de repos au ralenti : S’il avait une horloge analogique, vous l’entendriez sonner. Plus audible que sur une Mercedes S 600 (41 décibels), une BMW 750 Li (43) ou une Toyota Prius (44 décibels).
En outre, il y a une faible vibration qui provoque le bon vieux test avec la pièce debout sur le bloc moteur. Le compte-tours indique près de 700 révolutions – il semble qu’il soit à zéro. Comme dans le cas d’un système de démarrage/arrêt automatique, avec lequel VW ne peut cependant pas servir. Mais avec un concept de moteur bien pensé. Tout commence par l’injection directe, unique en son genre dans le domaine des roulements à billes. Il favorise la formation précise du mélange dans la chambre de combustion et assure un meilleur refroidissement interne et un niveau de remplissage optimisé lorsque le carburant s’évapore. Mieux, en tout cas, que si l’énergie d’évaporation de refroidissement restait à l’extérieur, comme dans le cas des injecteurs du collecteur d’admission. Les ingénieurs ont également réussi à augmenter la compression, ce qui augmente le rendement, tout comme le turbocompresseur.
En raison de la puissance de crête délibérément non épuisée, il fonctionne avec une petite turbine qui répond plus spontanément que les grands modèles et, en combinaison avec la pression de suralimentation modérée de 0,8 bar, favorise une puissance homogène et un développement du couple. Au lieu de ne rien avoir au fond, puis à l’axe du hacheur de puissance, la force s’écoule en continu avec la STI. Entre 1500 et 4000 tours/minute, le maximum de 200 Newton mètres est disponible – pas seulement dans la brochure, soit dit en passant, car la Golf démarre déjà de façon soutenue juste au-dessus de la vitesse de ralenti, lissant son chemin à travers la courroie avec un poinçon agréable à utiliser. Il ne faut pas s’attendre à une réaction hyperspontanée, ni à une volonté prononcée de tourner. Au-delà de la barre des 5000, il devient un peu difficile, le moteur Euro 5 perd facilement son sang-froid, lève la voix dans un gémissement sobre de quatre cylindres, s’offre un léger tremblement de masse.
Le fait qu’il se comporte moins bien est également documenté par le résultat de la mesure d’accélération. Ici, la voiture d’essai manque la spécification d’usine avec 10,4 secondes à 100 km/h (9,5 s). La STI de 160 ch, plus chère d’environ 1 500 euros, n’a besoin que de 8,2 secondes pour le faire, atteint une vitesse de pointe de 20 km/h plus élevée à 220 km/h et est plus performante en traction. C’est perceptible, mais moins tragique dans la vie de tous les jours. La consommation est plus importante : sur la série standard économiquement achevée, la 122 PS TSI se contente de 5,8 litres de Super et avale en moyenne 8,3 litres, soit un demi-litre de moins que son frère plus fort. Cela signifie qu’une autonomie de près de 700 kilomètres peut être parcourue avec un niveau de confort élevé.
Faible bruit du vent et le moteur, qui est retenu acoustiquement même à des vitesses plus élevées grâce au long sixième rapport, se combinent pour créer un mélange milieu de gamme – qui est renforcé non seulement par l’ergonomie parfaite mais aussi par le confort des sièges, une maniabilité sans problème, un confort équilibré et une excellente adaptation ESP. Le prix de base de 21 425 euros de l’équipement Comfortline n’est donc pas négligeable.
La Golf n’est pas pour autant sans défaut, notamment en raison de sa variabilité inimaginable – contrairement aux nombreuses étagères – qui ne propose qu’un dossier de siège arrière pliable avec un petit pas. Compte tenu de la capacité de la soute à bagages de 1 305 litres habituelle dans la classe, c’est un péché fortuit. Les phares de conduite ont l’air plus nuageux : Les phares halogènes de série sont désagréables à cause de leur faible intensité et de leur faible portée – et le xénon ne sera disponible qu’au printemps. Mais cela ne change rien au fait que la Golf 1.4 TSI fait briller ce test avec cinq étoiles.
Avec la TSI 122 ch, la Golf rencontre la moyenne dorée. Il montre tout ce qu’il est possible de faire avec la technologie conventionnelle et plaide de manière convaincante en faveur d’une réduction en douceur de l’effectif.