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VW Golf 1.8T GTI, Alfa Romeo 145 Quadrifoglio, BMW 318 ti Compact

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VW Golf 1.8T GTI, Alfa Romeo 145 Quadrifoglio, BMW 318 ti Compact

VW Golf 1.8T GTI, Alfa Romeo 145 Quadrifoglio, BMW 318 ti Compact 2

Comparaison de voitures compactes sportives

La Golf GTI a grandi : plus grande, de meilleure qualité, plus luxueuse, mais à peine plus chère. Ce qu’elle a encore à offrir est clarifié par une comparaison avec la compétition sportive réputée : la GTI avec son moteur turbo de 150 ch contre l’Alfa Romeo 145 Quadrifoglio et la BMW 318 ti.
Pas plus sans GTI. Après tout, le best-seller avec la combinaison de lettres magiques a changé le monde de l’automobile. Lorsque VW a lancé la première GTI en 1975, elle a établi la norme pour une nouvelle génération de berlines sport à traction avant. La GTI était légère, forte et discrète. Il a combiné les avantages d’une Volkswagen avec les talents d’une voiture de sport. Et personne d’autre n’a offert autant de kilométrage pour l’argent. Une seule personne s’interrogeait sur le succès de la GTI à l’époque : l’auteur. Quelques milliers de pièces espéraient vendre VW – une erreur, comme il s’est avéré. Les experts du marché avaient sous-estimé les chances de la GTI d’un facteur 100. Mais la nostalgie résonne aussi dans cette sélection de rivaux de GTI. L’Alfa Quadrifoglio est indubitablement vivante avec l’esprit de l’Alfasud, le contemporain de la Golf originale, qui a contrasté la puissance germanique avec l’esprit italien avant de se désintégrer prématurément en rouille.
And on the 318 ti plus que juste les deux lettres nous rappelle l’époque qui a fait l’image BMW en 2002 ti il ya trente ans. D’ailleurs, la véritable galerie d’ancêtres illustre une chose par-dessus tout : la berline sport compacte a perdu son innocence. La sportivité sans égard aux pertes est dépassée. Les descendants servent le plaisir de conduire sur le plateau d’argent. La Golf GTI en est un bel exemple. Le Brutalo parmi les plus compacts s’est transformé en limousine d’une nature si civilisée que l’on ne prend en compte que par hasard l’aspect sportif. Cela s’applique déjà à l’apparence : pas de spoilers, pas de rayures, pas de noir mat, seulement un lettrage discret à l’arrière et des jantes en alliage de 16 pouces.
A l’intérieur, la note sportive se limite aux volumineux sièges recaro pour conducteur et passager, qui semblent impressionnants, mais avec leur réglage difficile d’accès et position assise élevée ont également leurs inconvénients. Sinon, les cosmétiques sportifs habituels brillent d’une absence agréable. La GTI est comme une Golf normale – objective, pratique, bonne. La nouvelle GTI offre une bien meilleure sensation d’espace que son prédécesseur et, à cet égard, surpasse également ses deux concurrents. L’Alfa semble un peu plus étroite à l’avant en particulier, tandis que la BMW au format compact manque d’espace à l’arrière. 318 ti- Les acheteurs doivent également se contenter de deux portes. (supplément 1410 Marks) et Alfa (comme 146 ti, supplément 400 Marks) sont également disponibles avec quatre portes. Plus impressionnant encore, la GTI documente sa carrière, de la voiture compacte de course à la limousine droite, en passant par l’impression de qualité.
Finish, la qualité des matériaux et le design détaillé de la VW semblent d’une telle qualité qu’on pourrait facilement la confondre avec une marque noble. Néanmoins, il faut ajouter que la voiture d’essai a permis quelques erreurs, le patron de VW et la perfection de la taille de l’écart est Ferdinand Piëch (“Fugen-Ferdl”) doit colère : Le tablier arrière mal ajusté, le toit ouvrant mal ajusté avec le bruit du vent correspondant et les sièges qui grinçaient devaient faire l’objet de plaintes. Parce que la BMW testée a été épargnée de tels défauts et qu’elle a également fait bonne impression, elle s’assure encore une petite avance dans l’évaluation de la qualité, tandis que l’Alfa n’est pas épargnée le feu arrière malgré des progrès indéniables : Des bruits de corps indubitables et plusieurs détails d’apparence bon marché obscurcissent encore l’impression d’ensemble. Certes, il y a des choses plus importantes à propos d’une berline sport, comme ce qui se passe sous le capot.
Et c’est exactement là où le 145, comme il convient à une Alfa, montre son côté chocolat. Son moteur quatre cylindres smukker, entre autres avec deux bougies d’allumage et quatre soupapes par cylindre ainsi que deux arbres d’équilibrage, développe 155 ch à deux litres de cylindrée. Sa façon de faire témoigne de la race italienne la plus pure. L’accélération spontanée et la capacité de braquage semblable à celle d’une turbine (jusqu’à un maximum de 7400 tr/min) sont combinées à un bruit de fond stimulant qui se passe entièrement du rugissement typique d’un moteur à quatre cylindres. L’Alfa est nettement supérieure à ses deux rivales à cet égard, bien que ce ne soit pas le cas pour la consommation de carburant. Avec 11,2 L/100 km, il s’agit d’une comparaison directe entre la BMW (9,8 L/100 km) et la VW (10,7 L/100 km).
En plus des chiffres de consommation attrayants, le principal avantage de la BMW est le système de changement de vitesses, dont la précision et la douceur sont en soi un plaisir. Dans le cas contraire, ses stimuli spécifiques à l’entraînement sont limités. Son moteur à quatre cylindres à quatre soupapes semble quelque peu impuissant au niveau du fond, alors qu’il reconnaît les vitesses élevées, que les rapports courts dans les rapports d’engrenages alimentent, avec un rugissement intense. Néanmoins, elle progresse rapidement si nécessaire. La performance de conduite correspond à celle de l’Alfa, seulement dans l’élasticité de la BMW tombe en arrière. Contre l’offensive de vitesse prévalant chez Alfa et BMW, VW utilise la poussée du turbocompresseur. La Golf n’est disponible qu’en GTI avec un moteur turbocompressé de 1,8 litre à cinq soupapes et quatre cylindres. Son avantage est son couple. 
À 1750 tr/min, 210 Nm peuvent être pompés, ce qui donne à la Golf cette sérénité que l’on ne trouve autrement que dans les voitures beaucoup plus grandes, d’autant plus que le redoutable retard du turbo a été presque complètement nivelé. Il suffit toujours d’accélérer les concurrents actuels. Et comme les vitesses élevées sont rarement nécessaires, il importe peu que la douceur de roulement soit affectée par un léger ronronnement. Il est également agréable que la puissance concentrée puisse être utilisée avec de faibles pertes grâce au blocage de différentiel standard (EDS). Pour une traction avant turbo, la traction est étonnamment bonne. La souveraineté de la dynamique de conduite souligne les qualités de suspension de la nouvelle GTI. Même à des vitesses de virage élevées, il se contente d’un léger sous-virage, qui peut être neutralisé par l’étranglement si nécessaire. Il n’y a rien non plus de mal à la stabilité directionnelle. Et que cela va de pair avec un confort de suspension étonnamment agréable malgré toute sa tension, c’est le couronnement du châssis de la Golf. L’Alfa 145 a du mal à faire face à un tel équilibre. Il ne manque pas de sécurité au volant, mais il manque de réglages. Sa direction semble trop imprécise, la tendance au sous-virage dans les virages serrés un peu trop violent, les mouvements du corps dans les courbes d’échange un peu trop prononcés et la suspension nettement trop brutale. La douceur des surfaces d’assise, qui font du conducteur sportif le jouet des forces centrifuges, aggrave encore la situation, et même la faiblesse de la décélération des freins ne peut rester sans critique. Comment un bon frein doit freiner est démontré une fois de plus par BMW, où la Golf n’est pas inférieure à la 318 ti. Le trio court prouve également que la perfection de la traction avant est une chose, mais que le plaisir de conduire à l’arrière en est une autre.
En termes de stabilité de conduite, la 318 ti peut être inférieure à la GTI par des nuances, bien que l’antipatinage (ASC+T), désormais standard, empêche de manière fiable les oscillations soudaines de la roue arrière. Mais lorsqu’il s’agit d’agilité et de joie de changer de cap, la BMW aux pieds légers offre toujours le plus grand plaisir. Dans tous les cas, la plus exclusive : avec sa direction précise, libre de toute force motrice et son comportement neutre et parfois survirant en virage, elle se distingue fondamentalement des voitures à traction avant qui dominent le marché. Et le fait qu’il ne s’expose pas dans le confort non plus le rend particulièrement agréable. Malgré tout, il ne peut pas essorer la Golf GTI. Car au plus tard en ce qui concerne Mark et Pfennig, la colonne VW salue les points positifs. 20.100 EUR coûte à la GTI, et qui se souvient de l’équipement allégé des précédentes offres VW, les larmes de joie doivent venir à lui. Les vitres électriques et le toit ouvrant sont inclus dans le prix ainsi que les airbags latéraux, les jantes en alliage léger, le verrouillage central avec télécommande, une radio de luxe et presque tout ce que vous pouvez imaginer. Seule la climatisation sera facturée en supplément. Si l’on ajoute les faibles coûts d’entretien et d’assurance de la Golf à l’avantage de l’équipement, alors non seulement la BMW (20 900 EUR), mais aussi l’Alfa à bas prix (18 100 EUR) est un plaisir relativement coûteux. Mais cela a toujours été le cas avec Alfa et BMW.
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