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VW Golf, Audi A3, BMW Série 1, Mazda 3, Seat León à l’essai

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VW Golf, Audi A3, BMW Série 1, Mazda 3, Seat León à l’essai

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VW Golf GTD face à la concurrence

Après deux générations, la VW Golf GTD sera à nouveau sortie de la boîte à mites. Le compact peut-il également établir de nouveaux standards dans la catégorie des moteurs turbo diesel sportifs de 170 à 185 ch ? Notre test comparatif donne la réponse.
Le GTD n’a pas grand-chose en commun avec les versions précédentes de l’auto-allumeur compact. Dans la liste des mots qui s’éteignent, nous pouvons ajouter “préchauffage” à “aspiration diesel” et “chambre à tourbillon”. Lors du démarrage d’un moteur diesel, il fallait du temps et de l’habileté – un peu comme pour créer une lueur de charbon de bois parfaite lors du grillage – il peut maintenant être allumé aussi rapidement qu’un gril électrique.
VW Golf GTD – Le synonyme d’allumeurs automatiques sportifs
Rien n’est plus adapté à sa nature lente. Cela s’explique également par le fait que le diesel a depuis longtemps perdu son inertie – dans la catégorie compacte depuis 1982, date à laquelle le diesel à chambre tourbillonnaire de 1,6 litre a été respiré à 70 ch et 133 Nm au moyen d’un turbocompresseur Garrett et d’une surpression de 0,7 bar. Avec une consommation de carburant de huit litres/100 km, cette situation a entraîné une vitesse tellement phénoménale (zéro à 100 en 14 secondes, Vmax 160 km/h) qu’on a laissé le brûleur à mazout se glisser dans la robe abîmée de la I GTI et s’appeler Gran Turismo Diesel comme elle. Pendant 15 ans, le GTD est resté synonyme de moteurs diesel sportifs jusqu’à ce que VW l’abandonne en 1997 avec la troisième génération de Golf.
Maintenant le GTD est de retour. Injection directe, 380 cm³ de plus, avec 0,7 bar de pression de suralimentation en plus, 100 CV plus fort, 217 Nm plus puissant, 62 km/h plus rapide et néanmoins 0,7 litres/100 km plus économique que dans la VW Golf I 540 kg plus légère. Et plus tôt tout aurait dû être mieux ? Du point de vue du possible déjà – à l’époque, il n’y avait pratiquement pas d’adversaires égaux. Ils ne manquent pas aujourd’hui. Et à cette fin, les modèles frères de l’entreprise peuvent se vanter avec leurs moteurs, comme ils le faisaient autrefois. Par conséquent, le Sportback ne vole pas la vedette à la Golf VW, du moins à l’extérieur, mais aussi dans la version diesel la plus puissante, sa carrosserie quelque peu vieillie n’est pas sportive.
Le Sportsback marque avec des matériaux de haute qualité
, le sérieux : Les autres peuvent avoir des systèmes de navigation plus ergonomiques, positionner le système de climatisation plus haut et surpasser ses équipements de base froissés – il réagit avec des matériaux de haute qualité, au fini impeccable après des années de routine, avec le bon espace disponible, le plus grand coffre standard et la suspension la plus prudente, à vide et chargée. Les oreilles sensibles sont toutefois perturbées par les bruits de roulement clairs.
Ceci est d’autant plus remarquable que le TDI de deux litres cultivé et silencieux du Sportback ne gronde que doucement. Il ne se met vraiment de bonne humeur qu’à 2000 tr/min, puis avance de manière forte et homogène et tourne – sans souci particulier de sa part – jusqu’à 4500 tr/min. Mais il y a surtout un rapport plus élevé de la boîte à six vitesses, qui est légèrement accroché lors des changements de vitesses rapides. Dans tous les cas, le quintette joue le rôle d’un voyageur de longue distance confortable et sans soucis. Le 120d n’est pas si aveugle confiance. Ceci est dû à sa configuration d’entraînement : il transporte son moteur diesel de deux litres très économique dans le sens de la longueur et transmet sa puissance aux roues arrière par l’intermédiaire de sa boîte de vitesses à six rapports à l’arrière. L’essieu arrière peut parfois être séduit par toute la puissance du moteur en rotation et très cultivé, sans qu’il ne devienne trop frivole. Ceci est surveillé par l’ESP attentif.
En même temps, il exploite parfaitement tous les avantages du concept de propulsion : Le système de direction n’est perturbé par aucune influence de l’entraînement et est de la plus haute précision. Leur conception quelque peu lente augmente encore leur précision – aucun des concurrents ne peut être positionné avec autant de précision sur une ligne de courbe rapide, aucun ne donne plus de feedback. Il ne brille pas avec des valeurs de dynamique de conduite exceptionnelles, mais sur la route de campagne, c’est le plus agréable à conduire.
XS à l’arrière du 120d
En même temps, il a également réussi, dans une certaine mesure, à s’en sortir avec le confort de la suspension. Loin de dorloter ses passagers, il ne se heurte plus à des surfaces inégales, mais offre un confort long-courrier acceptable. Mais ce n’est pas le cas lorsque l’espace est suffisant – le concept exige des compromis. Si le pilote et la compagnie se glissent dans la combinaison sur mesure, qui est encore si souvent citée, les passagers à l’arrière ont l’impression d’être serrés dans une combinaison en néoprène de taille XS – et ont besoin du coffre de L. ? Plutôt S que M.
Mazda avec équipement complet de série
Les pilotes de la Mazda 3 ne sont guère mieux lotis, bien qu’elle mesure plus d’un centimètre sur huit avec 4,49 mètres. Il n’en fait pas grand-chose. Toujours à l’avant, l’espace disponible n’est que légèrement supérieur à celui du . De plus, la ligne de toit plate et fortement rétractée, combinée à la position excessivement haute des sièges rembourrés finement rembourrés, rétrécit la sensation d’espace.
Le cockpit solide, bruyant et sans primes est un endroit où il faut s’habituer de toute façon. Ceci est dû aux nombreux boutons – six d’entre eux seuls s’occupent du régulateur de vitesse Cruisematic sur le volant, qui est plein de fonctions. La 3 est livrée de série avec une gamme complète d’équipements : de la climatisation automatique au bi-xénon en passant par l’assistant de changement de voie qui fonctionne bien. Le León 2.0 TDI est le roi du slalom
Ainsi, il semble seulement superficiellement sportif, le FR est aussi superficiel et pas seulement avec le sentiment de coupé presque aussi étroit de son corps peu clair et construit. Il aime sacrifier chaque confort de suspension à sa soif de courbes et mord dans la ligne idéale avec ses pneus 18 pouces à profil bas. Sa direction assistée sensible et précise ne se laisse pas impressionner par les influences de l’entraînement. C’est ainsi que le 2.0 TDI s’est couronné roi du slalom. Il est également en tête dans les autres classements de la dynamique de conduite. La Seat León FR marque des points avec son prix bas
Le cockpit du León FR manque de style assez subtil. Le contrôle de la température et les cadres radio ressemblent à de l’aluminium. Et c’est probablement le cas : quelque chose qui ressemble à de l’aluminium. Les instruments dont le compte-tours est placé au centre peuvent sembler dynamiques, mais ils ne sont pas faciles à lire. D’autre part, le León FR se distingue par ses sièges confortables et à soutien latéral élevé, son équipement de série de qualité et son prix bas. Ainsi, la Seat León, comme l’Audi A3 Sportback, la BMW 120d et la Mazda 3, s’est clairement positionnée contre cette attaque.
VW Golf GTD à GTI-Montur
Et puis vient la VW Golf GTD et les rend tous plats. L’affirmation selon laquelle il évite toutes les erreurs des autres, au lieu de les regrouper et d’en perfectionner les avantages, semble beaucoup plus ennuyeuse que le résultat ne se présente. Malgré son équipement VW Golf GTI complet, la Golf ne maîtrise pas seulement le thème de la fonctionnalité au point de ne jamais vous énerver dans la vie de tous les jours, elle offre non seulement le meilleur espace disponible, un grand coffre et les sièges les plus confortables, mais surtout : une précision affinée. Avec le différentiel électronique XDS à glissement limité, il se sort des courbes dans lesquelles il s’était jeté sans laisser de trace et qu’il a contourné de manière neutre – également grâce à son ESP, qui règle subtilement les limites. VW Golf GTD, Audi A3 2.0 TDI et Seat León
La direction précise des VW Golf GTD, Audi A3 2.0 TDI et Seat León
lui permet de gérer avec souveraineté et précision, mais sans excitation. Le châssis ne laisse aucun doute sur son alignement sportif. La VW Golf GTD roule dur, et la suspension délivre parfois des chocs violents – mais elle ne devient jamais vraiment inconfortable. Le réglage électronique de l’amortisseur intégré dans la voiture d’essai avec les trois modes Confort, Normal et Sport, qui ne diffèrent pas trop, n’est pas absolument nécessaire.
Pas de DSG d’ailleurs (1.875 Euro de supplément), car la boîte de vitesses manuelle à six rapports passe les rapports sans jeu, avec précision et rapidité. Il est également classé harmonieusement au TDI. Il ne veut pas sonner comme un diesel, cependant, et peut être composé électroniquement dans un son de type GTI. Le moteur de la VW Golf GTD est très bien isolé et présente les mêmes caractéristiques que celui de l’Audi A3 Sportsback et de la Seat León FR : poussée robuste à partir de 2000 tr/min, plaisir de conduite acceptable, faible consommation de carburant.
Prix d’achat avantageux pour la VW Golf GTD
Défauts sur la Golf ? Il n’est pas radin. D’ailleurs, certains messages sont aussi discutables. Après l’embarquement, il envoie au conducteur le message sur l’écran central : “Appuyer sur l’embrayage pour démarrer”. C’était peut-être le bon temps quand la VW Golf GTD n’avait pas le temps pour cela avant le départ, mais s’occupait du préchauffage.
Grand, sûr, suffisamment confortable, économique, rapide, dynamique et même pas particulièrement cher : la VW Golf GTD n’a aucune faiblesse dans une discipline et se distingue nettement du King of the TDI rapide. L’avidité pour les courbes conduit la voiture la moins chère en comparaison. Seat León vit le sport. Du réconfort ? De l’espace ? Fonctionnalité ? Il n’enchérit pas du tout. La consommation est trop élevée.
L’inachevé : la suspension dure sans que la Mazda 3 soit aussi sportive, le moteur puissant et cultivé, mais trop assoiffé. De plus, le bon équipement ne peut compenser les faiblesses de l’étroite Mazda 3.