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VW Golf GTI, Audi A 3 2.0 TFSI, Seat Leon 2.0 TFSI et Skoda Octavia RS

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VW Golf GTI, Audi A 3 2.0 TFSI, Seat Leon 2.0 TFSI et Skoda Octavia RS

VW Golf GTI, Audi A 3 2.0 TFSI, Seat Leon 2.0 TFSI et Skoda Octavia RS 2

Un même moteur dans quatre emballages différents

Le moteur à injection directe de deux litres à injection forcée par turbocompresseur est installé dans toutes les voitures compactes du groupe VW. Cela soulève la question de savoir qui a mis au point le meilleur paquet : Audi, Seat, Skoda ou la mère elle-même ?
Si un terme à l’origine plutôt exotique s’est frayé un chemin dans l’usage quotidien du langage, c’est bien celui des synergies. Les patrons économiques persistent à nous forcer la main – ils doivent être utilisés si une entreprise veut survivre sur le marché. En combinaison avec la mondialisation, qui a également été citée jusqu’au point de vomir, il en résulte parfois des configurations assez bizarres, qui peuvent être parfaitement étudiées en prenant l’exemple du groupe multinational VW. Ce dernier ne réunit plus sous son toit uniquement des marques terre à terre comme Volkswagen (Allemagne), (Allemagne), (Allemagne), (Espagne) et Skoda (République tchèque), mais a également intégré des constructeurs automobiles illustres comme Bentley (Grande-Bretagne) et Lamborghini (Italie) dans sa quête pour une image supérieure. Le fait que cela n’a pas complètement empêché la dépendance Großmann dans la société mère – par exemple l’expérience de Phaeton – ne doit être mentionné ici que de manière marginale. Mais que pouvez-vous faire si vous voulez réunir autant d’entreprises sous un même toit ? Bien sûr que si – en utilisant des synergies.
Audi et Seat sport – et VW terre à terre : C’est vraiment vrai ?
C’est pourquoi le magnifique moteur V10 à aspiration naturelle, autrefois développé par et pour la branche italienne des voitures de sport, a depuis longtemps non seulement allumé la Lamborghini Gallardo, mais a également aidé le luxueux et sportif Audi S8 à atteindre de brillantes performances. Même si la relation avec les différences de déplacement et de puissance est effectivement dissimulée. Car – et cela nous amène au cœur du sujet – les synergies n’ont en aucun cas que des effets positifs. Les économies réalisées grâce à l’utilisation généralisée de composants ou d’ensembles identiques sont compensées par un degré de différenciation nettement plus faible. La péréquation exige l’interchangeabilité, l’interchangeabilité nuit à l’image et, en fin de compte, à l’argument de vente unique – la proposition de vente unique, ou USP, en abrégé, des économistes d’entreprise. Dans le cas de l’exemple cité en rapport avec Audi et Lamborghini, cela pourrait bien être le cas. Mais comment peut-on distinguer au sein du groupe et surtout aux yeux des acheteurs des voitures à pain et à beurre dotées de la même technologie ? Pour ce faire, Volkswagen avait déjà essayé il y a des années un truc de marketing technique et positionné clairement ses marques quotidiennes Audi, Seat, Skoda et à l’extérieur. Selon la première direction de marche, les Bavarois et les Espagnols, avec leur tempérament plutôt méridional, doivent servir la clientèle sportive, alors qu’il incombe aux Basse-Saxons et aux Tchèques de satisfaire la clientèle terre-à-terre.

Les marques allemandes sont en tête en termes de prix
En termes de prix et de qualité, les marques allemandes se voient accorder une certaine prétention au leadership – en théorie. Mais à quoi ressemble la pratique aujourd’hui ? Pour le savoir, il est conseillé de comparer quatre modèles du Groupe avec un équipement technique identique. Pour rester dans les limites du raisonnable, le choix s’est porté sur la classe compacte équipée du moteur TFSI de deux litres ultramoderne de VW Europe. La VW Golf GTI, ancêtre de la berline compacte sportive, sera mise à l’épreuve, la 2.0 TFSI, le modèle haut de gamme du Groupe dans cette catégorie, la Seat Leon 2.0 TFSI, une avant-garde du Sud, et la RS, une voiture sport familiale avec un espace au-dessus de la moyenne. Fondamentalement, le domaine est très homogène en termes de performances et de prix. Seule la Seat Leon sort un peu de l’ordinaire avec un prix de base de 22 190 euros et 185 CV. Les autres groupes motopropulseurs avant ont chacun 200 ch et sont disponibles à partir d’environ 25.000 euros. Mais en fin de compte, ce n’est qu’en regardant les prix des voitures d’essai que toute la vérité est révélée. Alors que la Skoda, qui est déjà extrêmement bien équipée de série, mène toujours la comparaison des prix de base, elle occupe la deuxième place dans le carornat d’essai complet comprenant un grand système de communication audio avec 29.535 euros derrière le siège le moins cher avec 27.325 euros, qui est également moins complet. Navi, 18 pouces et les housses de siège rembourrées en cuir sont absentes ici. Le prix de la Golf GTI, qui est également très bien équipée, est également très bien à 30.980 euros. Audi, quant à elle, est à la hauteur de sa réputation de constructeur haut de gamme, notamment dans le calcul de ses prix. Certes, la voiture d’essai a une configuration très somptueuse et coûte la somme impressionnante de 36.655 euros. Pour rappel, c’était autrefois 72 000 marks allemands.
Les sièges en cuir souple et velouté offrent au mieux un certain confort, même si l’Audi laisse sans aucun doute une impression impeccable en termes de finition. Chez VW et Skoda, il n’y a pratiquement rien à critiquer à ce sujet. Seul le rabat en plastique du cendrier devait être persuadé de fermer l’Octavia. En outre, le modèle économique tchèque convainc par son design clair, ses écrans en aluminium de haute qualité et la combinaison gris clair/gris foncé/gris foncé/noir/noir de ses sièges aux contours élégants. L’aspect intérieur de la Seat est également sans faute et sans reproche, même si l’apparence de l’Espagnol est plus sobre que celle des concurrents du groupe en raison des grandes surfaces plastiques et du porte-instruments un peu terne. En ce qui concerne la qualité de la transformation, cependant, elle n’a pas tout à fait la classe de & Co. L’habitacle arrière présentait parfois un léger cliquetis qui ne pouvait être attribué à un rapprochement ; par temps de pluie et avec les mêmes vêtements que les occupants, le système de ventilation avait de la difficulté à dégager l’énorme pare-brise même lorsque le ventilateur était à son maximum et que le système de climatisation était en marche. Les jours de gel, le siège était glacé à l’intérieur. Les Espagnols sont heureux de fournir à leurs clients des détails intelligents ailleurs. Les inserts vitrés à gauche et à droite du montant A offrent une meilleure visibilité lors des virages et des passages piétons, l’accès à la banquette arrière est tout aussi facile et créatif qu’avec l’Alfa 156 grâce aux poignées intégrées dans les portes arrière supérieures, et l’ergonomie est absolument parfaite, comme chez Audi et Skoda.

Toutes les marques expriment avec succès leur image
Il en va de même en principe pour la Golf GTI, même si les restrictions sont minimales. Si vous avez de longues jambes et que vous préférez une position basse du volant, il vous arrive d’entrer en conflit avec la colonne de direction volumineuse. De plus, la position du siège de la GTI est légèrement supérieure à celle de l’Audi A3, par exemple. Dans tous les cas, le transport de l’image de marque a été un succès dans tous les domaines. La Audi est sportive et solide, la Seat est fraîche du sud. La VW cite surtout habilement les années quatre-vingt du siècle dernier avec ses housses en tissu à carreaux, l’époque où le terme GTI est devenu légendaire et a donné son nom à toute une classe. Dans la Skoda, le CI interne sous la forme d’une couleur vert vif brille à l’intérieur et à l’extérieur de la Skoda dans un endroit approprié. L’endroit où l’on se sent le plus à l’aise peut donc être soit une question de goût, soit être déterminé par de solides circonstances ou préférences extérieures. L’Audi A3, par exemple, est la seule de ses rivales à être disponible en version à traction intégrale, et sous cette forme, elle n’est disponible qu’en version deux portes. Sinon, vous devez utiliser le Sportback, qui est similaire à un break. Ceux qui aiment ou ont besoin de quatre portes trouveront ce qu’ils cherchent chez Seat and Skoda : Le Leon et l’Octavia RS ne sont disponibles qu’avec plusieurs entrées, cette dernière en option en tant que berline à encoche – ici la sellerie sportive est un peu plus claire grâce à la grande aile arrière sur le couvercle du coffre – ou en tant que break. La Golf GTI est disponible avec quatre ou deux portails et – tout comme l’Audi 2.0 TFSI – avec une boîte manuelle à six rapports ou une boîte à double embrayage DSG. Avec ce dernier, les sportifs compacts peuvent également se déplacer en mode automatique, sans aucun stress, s’ils le souhaitent.
Pour cette comparaison, les voitures ont bien sûr été configurées de la manière la plus similaire possible. En d’autres termes, ils sont tous équipés d’une traction avant, d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports, des pneus préférés du constructeur concerné et – comme mentionné précédemment – du moteur TFSI de deux litres, qui est extrêmement populaire dans le Groupe. Le moteur à injection directe d’essence, un turbocompresseur d’échappement, un réglage continu de l’arbre à cames d’admission et un collecteur d’admission variable est basé sur le moteur FSI de deux litres à aspiration naturelle de 150 ch, dont les quatre cylindres sont disposés en ligne à 8,8 centimètres d’intervalle. Audi, Skoda et Volkswagen utilisent chacune une respiration forcée de 0,7 bar, tandis que Seat utilise une respiration forcée de seulement 0,5 bar. Toutefois, cette dernière n’est pas due à des raisons techniques, mais à un modèle de politique. Avec 185 ch, le Leon 2.0 TFSI laisse plus de place au Cupra, qui est déjà dans les starting-blocks à Barcelone.
La performance inférieure ne nuit guère au siège
Au désavantage de l’Espagnol, sa légère infériorité motrice n’est de toute façon pas suffisante. Dans la vie de tous les jours et dans les sprints de courte distance, il n’y a pas de pertes par rapport à la compétition. Même sur le petit parcours d’Hockenheim, la smart à cinq places peut rivaliser avec son rapport puissance/poids plutôt modéré de 7,6 kg par CV. Grâce à sa bonne traction, à sa tenue de route neutre et infaillible et au fait que même lorsque ses pneus Bridgestone Potenza n’ont plus de talent, il ne menace jamais de pousser les roues avant en position arrêt, à 1,21,3 minute il est exactement aussi rapide que l’Audi A3 avec 200 chevaux. La raison principale en est la traction nettement plus faible de l’Ingolstadter. En fin de virage, ses pneus Pirelli P Zero Rosso de 17 pouces se battent souvent en vain pour l’adhérence. De plus, l’Audi est une Audi contemporaine beaucoup plus nerveuse que sa collègue du sud de l’Europe. Les mouvements pendulaires autour de l’axe vertical du véhicule font partie intégrante de son programme de conduite sportive. Cela rend le choix exact des lignes plus difficile et ne facilite pas la vie sur la piste. Le programme de stabilité ESP, qui régule la stabilité de la voiture même lorsqu’elle est désactivée lors de manœuvres de freinage brusques, mérite également d’être critiqué. Au golf aussi, le fameux ” je-sais-tout ” du filet de sécurité électronique, qui ne peut pas être complètement éteint, est un problème permanent et fastidieux. D’autant plus qu’une telle prudence n’aurait pas été nécessaire étant donné le bon comportement de sous-virage de la GTI. En ce qui concerne la traction, il en va de même pour Audi. Ici aussi, les progrès sont rarement sans perte. En outre, VW a fait état d’importantes influences de l’entraînement sur le système de direction.

Le plus grand est le plus rapide
Le Skoda Octavia RS est très différent. Le grand bateau parmi les voitures compactes du groupe VW s’en sort brillamment à la Zeithatz. En tant que seul adversaire, le grand Tchèque reste en dessous de la barre des 1,21 – de justesse, mais au moins. Avec un temps de 1.20,9 minutes, la limousine de 1.452 kilos à encoche s’est assurée la victoire dans cette discipline et finalement aussi au classement général. Sa bonne performance sur la piste donne à la RS le point avec lequel elle peut se démarquer de la deuxième Audi A3. Avec tous les autres critères pertinents pour la notation, la relation extrêmement étroite ne peut être négligée. Le sprint de zéro à 100 km/h est réalisé en 7,3 secondes dans trois voitures sur quatre. La Golf GTI est la seule à être plus rapide avec 7,1 secondes. Même jusqu’à une vitesse de 180 km/h, le champ reste très rapproché. Seule exception :
de l’IRTF 2.0. Sur la longue étape du sprint, l’Espagnol doit rendre hommage à la restriction volontaire qu’il s’est imposée à 185 ch. Il perd près de quatre secondes sur l’Audi A3 la plus rapide dans cette discipline, et 2,3 secondes sur la deuxième Golf GTI la plus lente.
Il s’insère dans l’image que le mouvement indique la vitesse maximale du siège avec une vitesse comparativement modérée de 221 km/h. La vitesse du siège est un peu plus élevée que la vitesse à laquelle il peut être conduit. Skoda croit que l’Octavia RS est capable d’une vitesse de pointe de 240 km/h, l’Audi et la VW se situent entre les deux. A l’exception du golf, les athlètes compacts roulent à l’unisson dans la jungle de pylônes de 180 mètres de long à une vitesse moyenne de 66 km/h. La vitesse des pylônes est de 66 km/h. La vitesse des pylônes est également très faible. La GTI, qui est un peu trop souple et n’agit pas trop directement, est plus lente d’environ 1 km/h. C’est donc encore une fois l’essai de freinage qui doit séparer le grain de l’ivraie. Il convient de mentionner qu’aucun des modèles de groupe n’est totalement convaincant à cet égard. Que ce soit avec le frein à chaud ou le frein à grande vitesse – dans l’une ou l’autre discipline, chacun des adversaires se permet un écart plus ou moins important. Commençons par le vaisseau amiral, l’éponyme de la classe GTI – la VW Golf. Sa performance à cet égard est particulièrement décevante, notamment en raison de son passé glorieux. Le système de freinage, qui mesure 312 disques de 312 millimètres à l’avant et 286 millimètres à l’arrière, est suffisamment dimensionné pour ralentir le froid de 1,4 tonneau avec seulement 10,1 m/s², la chaleur avec encore pire 9,8 m/s². A partir de 200 km/h, la GTI ne s’arrête qu’après 160,8 mètres. A titre de comparaison : les voitures de sport du calibre de la Pagani Zonda F présentées dans le Supertest peuvent être parées environ 37 mètres plus tôt.
Les freins du Seat Leon ne répondent pas aux exigences
Symptômes de défaillance clairs même avec le Seat. Le Léon a également des disques de 260 mm relativement petits sur l’essieu arrière. Une distance de freinage de 41,7 mètres à chaud – ce qui correspond à une décélération de seulement 9,3 m/s² – n’est pas acceptable, même si l’on tient compte de cette sous-estimation. En fin de compte, l’Espagnol, assez convaincant en termes de dynamique de conduite, a perdu sa deuxième place au classement général à ce moment-là. Les choses s’annoncent mieux pour Skoda et Audi, mais leurs bouchons ne cèdent pas vraiment non plus. A partir de 200 km/h, la limite de décélération de 10 m/s², qui est généralement considérée comme le minimum pour les voitures sportives, est également dépassée en République tchèque et en Bavière. Les performances modestes de la A3 sont d’autant plus décevantes que son système de freinage de 345 disques à l’avant et de 310 millimètres à l’arrière est en fait très généreux. En fin de compte, malgré de bonnes conditions extérieures, les valeurs de décélération du parc de véhicules compacts, qui sont faibles dans l’ensemble du pays, suggèrent que l’accélération négative n’est pas très élevée sur la liste des priorités du groupe VW. Mais c’est précisément là que les synergies ont pu être exploitées de manière optimale. Car l’utilisation d’un seul et même frein dans quatre modèles compacts différents n’a aucun intérêt – pour autant qu’il soit réellement utilisé.