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VW Golf GTI et Polo GTI à l’essai

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VW Golf GTI et Polo GTI à l’essai

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Les modèles GTI dans le combat des frères

Le rétroviseur de la Golf GTI de VW est doté de phares diurnes étincelants – ils appartiennent à la Polo GTI qui, avec son moteur quatre cylindres de 180 ch, poursuit son grand frère. Le test montre s’il réussit vraiment la manœuvre de dépassement.
Dans les années 90, il a été accroché de travers, l’image de l’impressionnante dynamique de conduite peinte à l’huile et au caoutchouc pour l’éternité en 1976.
First numéro cinq le déplace à nouveau droit, et le numéro six en ajoute un autre – alors que la nouvelle GTI dans la catégorie ci-dessous travaille sur le prochain monument à la maniabilité. Les outils : une carrosserie compacte, un moteur quatre cylindres élaboré de 180 ch, un double turbocompresseur et des emprunts optiques et techniques à son grand frère. Dans la Polo, par exemple, le blocage de différentiel électronique XDS s’efforce également d’assurer la traction, tandis que les occupants s’assoient sur les sièges sport avec le schéma de contrôle habituel dans la voiture d’essai. Là, cependant, le conducteur et le copilote s’accroupissent un peu trop haut, regardant un cockpit en plastique de deuxième choix – du moins en comparaison avec la Golf. Avec elle, les leviers se verrouillent moins bruyamment, les touches peuvent être enfoncées plus doucement. Le supplément de 6.550 euros en vaut-il la peine ?
Même au vu de l’habitacle naturellement beaucoup plus spacieux, des doutes surgissent, car pour cette somme, la GTI pourrait être tirée 297 fois sur le Nordschleife du Nürburgring, car un tour y coûte 22 euros. Et même les passagers arrière ne s’assoient pas si mal. Le coffre, qui est passé de 280 à 185 litres – là où la batterie trouve un nouveau logement – devient déjà un critère d’exclusion pour les conducteurs de GTI qui ne veulent pas s’offrir une deuxième voiture. Eh bien, un athlète d’athlétisme n’a pas nécessairement besoin d’être un maître en tapisserie.
Maintenant, c’est au tour du terrain de jeu sur pylône, où la Polo GTI peut montrer ses forces – du moins, elle le devrait. Les feux diurnes à diodes électroluminescentes, devenus incontournables entre-temps, scintillent agressivement pendant que le front du pilote est replié. Est-ce qu’un moteur turbocompressé et suralimenté de 1,4 litre fonctionne vraiment sous le capot ? Le son grincheux et peu inspirant rappelle davantage celui d’un moteur à trois cylindres. Tout aussi rapidement que l’aiguille du compte-tours vise les 6 000 tours dans le test, la déception disparaît : le quatre cylindres s’avère être un véritable moteur sportif lorsqu’il s’agit de la joie de tourner.
La transmission à double embrayage à sept rapports fait un effort pour changer rapidement de vitesse, tandis que la main droite du conducteur reste au chômage. S’il suit son instinct de jeu, il risque de s’enliser. Il faut une certaine concentration dans l’essai pour trouver le bon rapport pour une propulsion optimale. Même la mise en route n’est possible qu’avec de l’entraînement, habituellement la VW Polo GTI arrive à la puberté avec des pneus qui grincent de l’endroit. Le rapport est l’une des raisons de la différence des valeurs d’accélération.
Lors d’un sprint de zéro à 100 km/h, l’éternité ressentie d’une seconde entière se situe entre les frères et sœurs VW. Ce n’est que dans le test d’élasticité que la Polo rattrape son retard, pour ne revoir que les feux arrière dans la dynamique de conduite de la Polo, qui dans cette discipline, à l’aide de ses amortisseurs adaptatifs, qui sont soumis à une surcharge, est un test multifacette. Ils lui permettent d’obtenir une maniabilité exceptionnelle, caractérisée par une rotation spontanée et des changements de charge en douceur qui peuvent être utilisés selon les besoins.
Et lors d’une sortie en famille, les ressorts de suspension en mode confort sont aussi doux que s’ils ne pouvaient même pas épeler GTI. Cependant, si un virage apparaît de manière inattendue, les amortisseurs resserrent immédiatement et imperceptiblement les muscles, le conducteur qui s’accroupit profondément dans les sièges bien rembourrés n’a plus qu’à déterminer l’angle de braquage optimal. Il est également autorisé à accélérer de nouveau plus tôt, car le différentiel électronique à glissement limité jongle habilement avec le couple entre les roues avant. Les pilotes de Polo GTI
VW s’intègrent beaucoup moins élégamment dans l’action, les bosses pénètrent visiblement dans les sièges trop mous lors de l’essai, et la direction transmet également les chocs et l’arrachement des roues motrices. Même ceux qui apprécient une telle dureté manqueront l’agilité intransigeante en polo que promettent les données clés des bonbons crackers. En effet, malgré l’exigence Super Plus, les coûts de carburant sont nettement inférieurs à ceux de la Golf en raison de sa faible consommation de carburant – bien que le niveau de plaisir de conduite soit également très bas.
Même en termes de sonorité, la TSI de deux litres avec son rugissement puissant se révèle supérieure à ce que l’on peut goûter avec une palette de changement de vitesse. Le rapport poids/puissance explique pourquoi la grosse GTI est aussi nettement en tête en termes de performances de conduite lors de l’essai : Dans la Golf, une PS doit déplacer 6,7 kilos, dans son petit frère 6,9 kilos – un défaut de la Polo GTI œuvre d’art qui captive ses téléspectateurs beaucoup moins que la peinture Golf à prix élevé. Une vraie GTI n’est pas disponible pour un tarif affiche.
Grâce aux amortisseurs adaptatifs, la Golf peut non seulement prendre des virages, mais aussi du confort – mais cela la rend encore plus chère. Pas étonnant : il offre plus d’espace et a l’air plus sophistiqué. Très surprenant : la Golf offre plus d’émotions.
Dans le chapitre coût, la Polo est en pleine forme – ce qui ne change rien au fait qu’elle semble immature en GTI. Beaucoup de travail de changement de vitesse est nécessaire pour rendre la conduite agréable. L’agilité est décevante compte tenu de la puissance élevée du moteur et de la carrosserie compacte.
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