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VW Golf, Mazda 3 et Citroën C4

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VW Golf, Mazda 3 et Citroën C4

VW Golf, Mazda 3 et Citroën C4 2

idées de base

Poids à vide d’environ 1,2 tonne et déplacement de 1,4 litre : cela ressemble beaucoup à un buzz kill. Comment vivez-vous avec les modèles de base de la classe compacte ? La réponse est VW Golf, Mazda 3 et Citroën C4.
Basic moteur, comme cela semble déjà. Pas plus séduisant qu’un supplément de satiété ou une déclaration de TVA, aussi excitant qu’un journal local d’avant-hier et aussi désirable qu’un appartement de deux pièces à Bitterfeld. C’est le premier réflexe défensif.
Mais bien sûr, tout cela n’est pas juste. Prenons la Golf VW. Sur l’autoroute, c’est surtout le TDI qui nous pend au cou, mais il mène souvent la vie tranquille de la version de base sur les routes secondaires et en ville. Un acheteur sur quatre d’un véhicule neuf se contente de 80 ch à partir d’une cylindrée de 1,4 litre. Beaucoup d’amateurs de base se souviendront qu’une Coccinelle VW de 34 ch était considérée comme une voiture familiale à part entière et l’Ur-Golf de 70 ch comme une fusée de la catégorie des voitures compactes.
Ce n’était pas exagéré, après tout, il pesait presque 400 kilogrammes de moins que la génération Golf actuelle avec son poids à vide de 1,2 tonnes. Les temps modernes : Des rivaux comme ça et Mazda ne sont pas du tout plus faciles. Surtout, ils ne coûtent pas beaucoup moins cher qu’une Golf, même s’ils sont fournis avec le populaire équipement Comfortline. Ensuite, il est équipé de série de jantes en aluminium et de la climatisation, qui figurent sur la liste de prix de la Mazda ainsi que sur le programme de stabilité.
Ce qui érode largement son prix de base, qui est inférieur de 2500 euros, même si VW a la radio CD payée en sus – Mazda et Citroën le livrent gratuitement. Quel que soit le choix retenu, le résultat final sera d’environ 18 000 euros. Néanmoins, les acheteurs de golf ont un avantage, parce que la VW scores dans le calcul du rapport qualité-prix non seulement avec l’équipement le plus complet, mais aussi avec les possibilités les plus nombreuses de personnalisation.
Un toit ouvrant, par exemple, n’est ni Mazda ni Citroën parmi les options à offrir. Aide au stationnement ? Non, je ne l’ai pas fait, bien que la vue vers l’arrière devrait être meilleure. Lève-vitres électriques arrière, éclairage au xénon ? Non disponible. Tous deux offrent un peu plus de puissance que la Golf : 84 ch sur la Mazda et 88 ch sur la Citroën. La courbe de couple montre que les trois modèles compacts sont proches les uns des autres avec des valeurs maximales comprises entre 122 et 133 Newton mètres. Cependant, la pleine puissance de la C4 est déjà attendue à 3250 tr/min et non pas à 3800 (VW) ou même 4000 (Mazda).
Cependant, quand vient la déception au volant : les chiffres suggèrent une différence perçue qui se fond dans l’insignifiance de la vie quotidienne. Trois modèles de base, un tempérament de dur comme la plus grande caractéristique commune : ils travaillent dur honnêtement, sans pouvoir inspirer leurs utilisateurs, même pour un instant. Ils semblent vouloir un monde sans pentes abruptes et sans conducteurs paresseux. Et en fait, ils s’adressent à des gens qui sont prêts à se soumettre à leur nature douce.
Les acheteurs des modèles standard devraient de préférence parcourir de courtes et moyennes distances. Il serait utile que leur ambition sur l’autoroute ne soit pas de tirer trop loin au-delà de la vitesse recommandée de 130 km/h. Ils doivent parfois avoir la patience d’un âne, par exemple lors de dépassements sur les routes de campagne, et si possible pas envie de vacances en famille dans les Alpes. Les trois adversaires développent un tempérament suffisant dans la gamme de vitesse modérée, ils se ressemblent aussi par leur faible élasticité tremblante et leur manque de volonté acoustique dès qu’on leur demande des vitesses élevées.
Spécifiquement, il a tendance à rugir lorsque son vilebrequin tourne plus de 4000 fois par minute. Bien que la mesure du bruit montre que la Citroën gronde encore plus fort, elle cache le fait qu’elle sonne quelques nuances moins chatoyantes. Les valeurs mesurées prouvent également que la Golf bouge un peu plus vif que ses rivales. C’est le plus courageux des faibles – à part la vitesse de pointe la plus basse. Ce n’est pas le plus frugal. Aucune des unités compactes qui travaillent dur n’est vraiment économe : Seul le pied à gaz doux du point de vue sismographique est récompensé par une consommation minimale de moins de six litres, les valeurs quotidiennes plus réalistes étant de plus de huit litres de Super par 100 kilomètres.
Il peut y avoir plus de onze litres si un conducteur impitoyable la poursuit de l’autre côté de l’autoroute. Trop de frais pour peu de plaisir. Essayons avec un peu de confort. Un châssis confortablement réglé serait parfait, mais aucun des trois concurrents n’offre une harmonie complète.
Il rencontre des routes un peu moins effrayantes que la Golf, mais n’est pas non plus une chaise berline. La C4 exige beaucoup d’empathie de la part de ses utilisateurs : les conducteurs de Citroën doivent composer avec l’intervention empoisonnée et le manque de sensibilité de la direction, ainsi qu’avec l’affichage DEL difficile à lire au milieu du tableau de bord et le passage des rapports mal contrôlé. VW et Mazda n’exigent pas beaucoup de compréhension : la Golf, en particulier, fonctionne en comparaison directe en tant qu’automobile sans besoin d’explication, avec des commandes infaillibles et un système de direction dont l’authenticité émotionnelle ne peut surpasser l’aspect pratique. De plus, la Mazda n’est pas tout à fait à la hauteur en termes de précision de déraillage.
C’est ce qu’indique le bunker Volkswagen, où l’écart avec ses concurrents dans le chapitre carrosserie est encore plus grand que dans les disciplines de la dynamique de conduite. Une fois de plus, la Golf brille par sa finition cultivée. La forte proportion de plastique dur dans son habitacle montre que ses pères ont également dû suivre une stricte politique de réduction des coûts, mais les matériaux semblent néanmoins beaucoup plus solides que les plastiques Mazda et certains détails Citroën un peu moins joyeux.
La C4, avec sa console centrale lâche et son siège du conducteur bancal, ne laisse pas une impression de confiance excessive. Le rembourrage spongieux de l’assise est tout simplement imposant. La variabilité de la Citroën parle d’elle-même : contrairement à ses concurrents, la Citroën permet non seulement de rabattre le dossier du siège arrière, mais aussi le siège. Ceci est pratique et crée un espace de chargement presque plat que les concurrents ne desservent pas. Peu utile en pratique : avec 1023 litres, la C4 offre le plus petit espace de rangement maximum (VW : 1305 litres, Mazda : 1285 litres).
Et dans l’arrière-plan du Français, il y a un manque d’espace pour la tête à cause des rétractions prononcées du toit – un défaut que ni Mazda ni les Français ne peuvent accuser. Au final, la Citroën n’a plus que la troisième place derrière la Mazda, ce qui surprend avec des coûts d’entretien élevés. En fin de compte, la victoire de la Golf de base n’est pas un triomphe de la perfection, mais un commandement de la raison : les coûts d’entretien les plus bas de cette comparaison parlent pour la VW. De plus, la Golf de base est un modèle particulièrement populaire pour la revente. Il est fort possible qu’un bon nombre de ses acheteurs aiment économiser plus que de conduire.
Pro : beaucoup d’espace, très bonne finition, équipement de sécurité complet. Moins bon : bruit de moteur de drone, suspension trop rigide sur ondes courtes.
Pas plus spacieux et capricieux que la Golf, seulement moins cher à première vue. Mais plus soif et avec une distance de freinage beaucoup trop longue avec μ-Split.
L’intérieur le plus rare et le plus petit coffre, la maniabilité à laquelle il faut s’habituer et la comparaison la plus nonchalante de traitement jettent la base C4 en arrière.