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Alfa 156 2.4 JTD, Mercedes C 220 CDI, Opel Vectra 2.0 DTI 16 V, VW Passat 1.9 TDI

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Alfa 156 2.4 JTD, Mercedes C 220 CDI, Opel Vectra 2.0 DTI 16 V, VW Passat 1.9 TDI

Alfa 156 2.4 JTD, Mercedes C 220 CDI, Opel Vectra 2.0 DTI 16 V, VW Passat 1.9 TDI 2

Alfa 156 2.4 JTD, Mercedes C 220 CDI, Opel Vectra 2.0 DTI 16 V, VW Passat 1.9 TDI

De plus en plus de constructeurs choisissent l’injection directe particulièrement économique pour leurs modèles diesel. En plus des pionniers VW, Opel, Alfa Romeo, Mercedes et les deux dernières font maintenant la même chose pour la première fois avec le système Common Rail ultramoderne. La comparaison entre Alfa 156 2.4 JTD, Mercedes C 220 CDI, Opel Vectra DTI et VW Passat TDI montre qui offre le meilleur diesel à injection directe.
Les moteurs diesel sont considérés comme une charge pour les relations de voisinage, surtout en hiver. Après la pause préchauffage habituelle, les auto-inflammables sautent avec des clous bruyants et secouent Müllers et Meiers de leur lit. Les moteurs TDI n’ont apporté aucune amélioration, bien au contraire. Bien que cela réduise la minute commémorative diesel à quelques secondes, le processus de combustion est encore plus bruyant avec l’Opel Vectra DTI et un moteur froid qu’avec les moteurs diesel basés sur le principe de la préchambre ou de la chambre vortex. Celui qui prend très au sérieux la paix de bon voisinage devra donc s’occuper des tout nouveaux moteurs diesel à injection Common Rail.
Avec eux, le clouage appartient au passé. Le temps pendant lequel les bougies de préchauffage doivent chauffer les chambres de combustion se réduit à une seconde à 2,4 JTD et CDI. Seules des températures bien en dessous du point de congélation dans la première minute après le départ provoquent un bruit de combustion un peu plus fort de la part de la Mercedes bien encapsulée. L’Alfa, quant à elle, se couvre même à basse température. La pré-injection, c’est-à-dire des fractions de seconde avant la quantité d’injection principale, permet une combustion exceptionnellement silencieuse (voir le rapport technique en page 38). Lorsque vous conduisez une Mercedes, vous devez également écouter attentivement pour l’identifier comme un moteur diesel.
Seulement à bas régime, le moteur 4 cylindres de 2,2 litres de 125 ch à technologie 4 soupapes de 125 ch grogne un peu, à partir de 2200 tr/min environ, il se distingue à peine d’un moteur à essence sur le plan acoustique. Plus difficile encore est la distinction entre le moteur cinq cylindres Alfa Romeo de 136 ch avec seulement deux soupapes par chambre de combustion. En raison du nombre impair de cylindres, il sonne un peu rugueux sur toute la plage de vitesse et, à partir de 3500 tr/min, un peu étouffant, mais pas comme un diesel. 
Quelle différence lors du passage à un ancien injecteur direct. Le moteur à quatre soupapes d’Opel sonne toujours comme un diesel de vieux grains et de grain à bas régime ; le moteur à deux soupapes de VW, d’autre part, ne s’énerve qu’avec de l’essence à haut régime à partir d’environ 3000 tours avec un fort ronflement du diesel. Mais il n’y a pas que les oreilles qui ont quelque chose de la technologie du common rail ; en conduisant, les coins de la bouche pointent également vers le haut, de façon abrupte. Des temps d’accélération de 9,9 secondes pour l’Alfa et de 10,7 secondes pour le sprint de zéro à 100 km/h parlent d’eux-mêmes. Avec 11,8 secondes (Opel) et 12,0 secondes (VW) pour cette discipline, la concurrence est nettement en retard, même s’il faut dire qu’avec 100 et 110 ch, ils ont aussi moins de puissance, d’ailleurs à partir d’une cylindrée inférieure. La Passat 4 cylindres de 1,9 litre n’a nécessité que 7,1 litres aux 100 km lors de l’essai, l’Opel de 2 litres avec 7,7 litres/100 km légèrement plus, mais toujours moins que l’Alfa (8,3 litres/100 km) ou la Mercedes (8,0 litres/100 km).
Les performances supérieures des voitures Common Rail se font sentir ici. Les moteurs plus puissants se reflètent aussi dans l’impression de tempérament. Les valeurs d’élasticité impressionnantes (voir tableau page 35) n’en sont pas la seule preuve. Alfa et Mercedes ont une longueur d’avance en ce qui concerne la réponse du moteur. Alors que l’Opel et la VW présentent des faiblesses au démarrage et des réactions difficiles aux commandes de la pédale d’accélérateur, la Mercedes CDI et surtout l’Alfa JTD semblent être en pleine forme. Aucune trace de décalage de turbo : la moindre pression sur l’accélérateur est spontanément convertie en propulsion, les moteurs semblent s’élever sans effort et donner une sensation de conduite comme jamais auparavant dans une voiture diesel. Pour éviter tout malentendu : Les moteurs TDI, jusqu’alors très appréciés, sont encore bons en termes absolus, mais s’estompent en comparaison directe avec les injecteurs Common Rail.
Tandis que celle qui se situe tout en haut de la cote du variateur, elle baisse plus ou moins fortement dans tous les autres critères de cote. Même en termes de caractéristiques de conduite, l’Italien ne peut pas vraiment marquer des points. Après tout, c’est un plaisir de conduire à vide avec une tenue de route de première classe. Avec une charge utile maximale, il n’en reste pas grand-chose. Sur une piste plate, l’Alfa reste bien contrôlable, mais sur une piste ondulée, l’essieu avant est fortement soulagé. Il en résulte un comportement de conduite spongieux. En outre, les roues motrices perdent de l’adhérence – un blocage de différentiel électronique ou le contrôle de patinage, qui pourrait aider ici, n’est pas disponible, cependant,
Étonnamment, le chapitre caractéristiques de conduite est dominé par la plus grande voiture dans le test, la Passat peut être déplacé étonnamment maniable, agile et bon-natured. La Mercedes un peu plus petite semble un peu moins agile grâce à sa direction indirecte. Dans le délicat, la direction exige les forces les plus élevées. En termes de confort de conduite, la Passat est également en ligne avec l’avant. Les suspensions des deux voitures sont très absorbantes, bien que la Passat roule beaucoup plus silencieusement que la Classe C. Sans bagages on voyage mieux dans la VW, avec un coffre plein et quatre personnes à bord de la Mercedes laisse l’impression de logement. Il est moins chargé que la Volkswagen. Ce qui rend la Mercedes plus confortable malgré les sièges plus inconfortables, c’est le bruit intérieur plus faible. L’Opel et l’Alfa sont battues en troisième et quatrième position dans le chapitre confort. L’Opel coûte de précieux points au moteur bruyant et au confort de la suspension de seconde classe à pleine charge.
L’Alfa glisse encore plus à cause de sa suspension. A pleine charge, son essieu arrière se pose rapidement sur le bloc et les chocs pénètrent dans la direction. De plus, l’Alfa chauffe particulièrement faiblement. Cependant, un chauffage d’appoint comme celui que Mercedes installe de série sur le CDI n’est pas non plus disponible moyennant un supplément. La liste des équipements spéciaux de l’Alfa 2.4 JTD coûteuse de 43 500 Mark ne comprend que 18 postes au total. Cependant, un dossier de siège arrière rabattable n’en fait pas partie. Ceci limite considérablement la variabilité de la petite botte. Après tout, il y a une trappe à skis de série. Dans le 39 940 Mark Bel Air – avec climatisation de série – et dans le Highline (44 850 Mark), le dossier rabattable est inclus sans supplément de prix. Mercedes il peut être payé avec le 51 175 Mark coûtant C 220 CDI avec 765 Mark supplémentaire. Grâce à son espace, la Passat est presque un concurrent pour la classe moyenne supérieure. C’est pourquoi, dans cette comparaison, il a mérité les meilleures notes pour la place disponible en première et deuxième ligne. Dans la Mercedes, il est plus à l’étroit, mais un peu mieux que dans l’Opel. Cependant, il peut offrir un peu plus d’espace pour la tête sur la banquette arrière. A Alfa, il n’y a pas d’étroitesse encombrée, mais l’espace est néanmoins modeste.