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Alfa Romeo 156 3.2 V6 24V 24V GTA sous test

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Alfa Romeo 156 3.2 V6 24V 24V GTA sous test

Alfa Romeo 156 3.2 V6 24V 24V GTA sous test 2

La nouvelle GTA couronne la série 156

Avec l’ajout riche en tradition, l’Alfa Romeo 156 GTA s’appuie sur le mythe de la voiture de course de tourisme la plus réussie de Milan. Le message est le suivant : la sportivité pure.
Carlo Chiti, le légendaire patron de l’ancienne forge de course automobile, apprécierait la GTA. Enfin, l’esprit auquel la marque milanaise doit son image presque indestructible est à nouveau évoqué : la sportivité, conditionnée dans l’élégance italienne et associée à un plaisir moteur que seule une véritable Alfa peut offrir. Mais Chiti revendiquerait aussi sa marque de commerce, Quadrifoglio Verde (trèfle à quatre feuilles), et demanderait pourquoi il existe d’autres couleurs que Rosso. Comment se produit ce qui est discret à l’extérieur. Un peu plus large, un peu plus bas et sans aileron arrière, il conserve une discrétion distinguée, de sorte que le conducteur de la GTA ne risque pas d’être confondu avec un Manni.
Bien sûr, il y a des jantes en alliage de sept pouces de large et de 17 pouces qui se blottissent étroitement sous les ailes arrondies. À l’avant, les prises d’air de la GTA sont plus grandes, ce qui permet au moteur six cylindres, qui a atteint 3,2 litres, de respirer plus librement. En conséquence, les minuscules phares antibrouillard ont migré vers l’extérieur. Avec les phares au xénon de série en Allemagne, la calandre à mailles grossières du rétroviseur avant est plus agressive qu’avec le . Après le dépassement, tout est clair : outre la brièveté du processus, la GTA reste dans la mémoire des autres usagers de la route avec son échappement à double tube et son pare-chocs arrière massif, dans lequel un diffuseur et un profil d’aile contrecarrent la portance. C’est une bonne chose, car même au-delà de 200 km/h, la RGT, si la route est assez bonne, augmente si lâchement que l’on a peine à croire son impressionnant poids à vide d’un peu moins de 1,5 tonnes (1445 kg). Voici l’une des principales différences par rapport à la GTA d’origine, qui n’était que la moitié moins difficile dans la version course. Mais les exigences de sécurité actuelles et le désir de confort d’une classe à part font des ravages.
Climatisation à double zone et système Bose HiFi CD avec caisson de graves sont destinés à soulager la frustration du conducteur et de ses passagers dans les embouteillages. Mais il ne devrait pas y avoir plus de trois passagers, car l’espace, surtout à l’arrière, n’est pas exactement la force de la 156, tandis que dans la GTA, les sièges arrière sont plus solides. À l’avant, des sièges sport à coupe étroite en cuir noir attendent d’être autorisés à supporter l’accélération latérale. Cela réussit assez bien, tant que la stature de l’équipage ne tombe pas du cadre. Le conducteur est autorisé à pédaler dans la galerie de pédales en aluminium recouverte de crampons en caoutchouc. En conduisant tout droit, le pied gauche du chômeur doit reposer sur une large plaque d’aluminium. Bien pensé, mais mal fait : le repose-pieds est trop en arrière, incliné latéralement et empêche l’accouplement.
Et vous le faites souvent. Non pas parce que c’est absolument nécessaire, mais parce que les changements de vitesse fréquents font simplement partie du style de conduite imposé par la RGT aux personnes ayant des tendances léthargiques. L’envie presque inévitable de s’amuser, c’est bien sûr d’abord et avant tout le mérite de ce moteur fantastique. Cuore sportivo, nulle part ailleurs le slogan d’Alfa ne correspond mieux qu’ici. Même les 5,4 millimètres de course en plus n’ont pas pu freiner les performances sportives de ce cylindre V6 classique. Il s’accroche avidement à l’accélérateur, réagit au moindre mouvement du pied et passe les rapports inférieurs avec une telle véhémence jusqu’à la limite de la régulation, après tout 7200/min, que l’observation du compte-tours prend soudainement un nouveau sens. La boîte de vitesses à six rapports à gradins serrés, qui n’est pas guidée très précisément, assure des connexions parfaites après le passage des rapports. Il devrait être le premier choix pour la GTA, car l’alternative Selespeed automatique n’a que cinq vitesses et coûte 1000 euros de plus.
Mais l’Alfa six cylindres ne peut pas seulement tourner, elle tire aussi comme un taureau. La course plus longue et la cylindrée de 3,2 litres offrent une large plage de couple avec un pic de 300 Newton mètres à 4800 tr/min. Néanmoins, l’augmentation régulière jusqu’à cette valeur maximale permet de rouler à basse vitesse sans à-coups ni affaissement. Une imposante 250 ch est enfin disponible à 6200 tr/min, pour un moteur à aspiration naturelle aux valeurs sportives qui permettent d’obtenir des performances de conduite supérieures. Le rapport global court favorise également la conduite sensible à la vitesse et caractérise ainsi une caractéristique essentielle de la GTA. 250 km/h sont atteints à un peu plus de 6500 tr/min, tandis que le temps d’accélération de zéro à 100 km/h est de 6,7 secondes lorsque les deux rapports inférieurs sont désengagés.
Cela signifie que la voiture de test reste 0,4 seconde sous la valeur usine probablement calculée, mais il existe des explications pour cela : D’une part, le deuxième rapport manque de peu la barre des 100 km/h à 99 km/h et, d’autre part, la traction avant a de la difficulté à fournir autant de puissance sur la route. Il s’agit d’un problème général qui ne peut être résolu même avec le système antipatinage standard. La surcharge perceptible en permanence de l’essieu avant moteur dans les trois rapports inférieurs caractérise également les caractéristiques de conduite. L’utilisation de la puissance dans des courbes plus étroites conduit soit à la commande du moteur, soit, lorsque l’ASR est coupé, au patinage des roues. Mais sans limiteur de patinage, un changement de charge ciblé, d’autant plus que le moteur est sensible à l’accélérateur, est beaucoup mieux à même de compenser la tendance au sous-virage prononcé, qui peut prendre des formes désagréables, surtout dans les virages longs. L’ESP n’existe pas, mais n’aiderait pas beaucoup dans cette situation. Sinon, la tenue de route est sportive et agile, mais avec la direction douce et très directe, il faut s’y habituer. L’angle de braquage limité et le grand rayon de braquage qui en résulte sont plus gênants ici.
Le châssis serré permet de parer les surfaces inégales dures et sèches, mais sans les inconvénients d’un catapultage. Ce n’est pas tant le cas avec les freins faiblement dimensionnés d’une voiture de sport, qui sont les moins adaptés aux performances offertes. Il y a place à l’amélioration, même dans les jantes. Tout n’est pas parfait chez Alfa GTA. Mais les Italiens ont toujours réussi à défier le perfectionnisme teutonique ou la recherche de fiabilité des Japonais. Si ce n’était pas le cas, nous n’aurions pas de quoi nous plaindre, mais peut-être pas de quoi rire. 
En tant que force motrice de la GTA, le six cylindres est un vrai plaisir. La version sport bien équipée de l’Alfa 156 convainc par ses excellentes performances et son maniement agile. La consommation est élevée. La suspension, la traction et les freins peuvent être améliorés.