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Audi A3 2.0 TDI, BMW 220d

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Audi A3 2.0 TDI, BMW 220d

Audi A3 2.0 TDI, BMW 220d 2

Essais comparatifs des cabriolets diesel

Le vent d’ouest pousse le gros temps sur les montagnes. Pluie ? Probablement. Graupel ? C’est une possibilité. Rien de tel qu’un toit surélevé. Conduire une décapotable, c’est comme faire du jogging. Il y a toujours une raison de le laisser être : trop chaud, trop froid, trop ensoleillé, trop sombre, trop venteux, trop étouffant, trop étouffant, trop aussi. Mais : Il n’y a pas de mauvais temps pour les cabriolets, il n’y a que de mauvaises excuses. Ce sont peut-être même les meilleurs jours maintenant, au printemps, quand le soleil matinal pousse à travers la gelée rauque. C’est le premier ressort de la décapotable. Il suit le 1er ouvert, se sent comme le véritable héritier de l’ouvert 3er, qui est maintenant appelé le 4er.
Avant de nous faire prendre dans la fourchette numérique de un à quatre, nous mesurons : La BMW Cabrio est 7,2 centimètres plus longue que l’ancienne Série 1, 4,43 mètres de long, presque la taille de la dernière – et pour beaucoup la plus belle – toiture en tissu Série 3, la E46 construite entre 2000 et 2007. Ici, cependant, la BMW a rivalisé avec la décapotable de presque la même longueur. Elle a déjà son premier été derrière elle et est basée sur la berline notchback. Les deux cabriolets sont confortables pour le conducteur et le passager avant – dans la BMW, ils sont légèrement plus bas et intégrés, dans l’Audi sur des sièges encore plus solides. Grâce à sa traction avant peu encombrante, l’Audi crée un espace un peu moins claustrophobe pour les passagers à l’arrière que la BMW. Le moteur monté longitudinalement et le tunnel à cardan pour l’entraînement des roues arrière prennent beaucoup de place. Nous ne supposons pas que quelqu’un voudrait transporter des personnes sur les sièges arrière de l’A3/220d au lieu de simplement transporter des bagages. Par souci d’exhaustivité, nous vous renvoyons cependant aux douze centimètres de plus de largeur intérieure et aux deux centimètres de plus d’espace pour les genoux sur la A3 – ce qui ne change rien à l’étroitesse ou au fait que les deux cabriolets sont mieux compris comme 2+2 places. Après tout, les dossiers raides des sièges arrière peuvent être rabattus dans les deux cas (Audi split, BMW en une seule pièce), ce qui augmente la variabilité plutôt que le potentiel de charge.
Nous allons maintenant augmenter le potentiel d’expérience et ouvrir les softtop. Le toit acoustique mieux insonorisé (250 euros) de l’entraînement ne pèse que 50 kilos et se replie en 18 secondes dans l’auge à toit variable. Il vole 45 litres du coffre. La capote BMW du compartiment se replie en 20 secondes pour prendre 55 litres. Bien sûr, il y a aussi un déflecteur de vent (330 euros), mais il reste aussi inutilisé que le sèche-cheveux au cou de l’A3 (450 euros). Nous voulons récolter la tempête après tout. Son intensité peut déjà être réglée avec précision par les vitres latérales. Par-dessus tout, tous les deux vous mettent vraiment à l’extérieur – contrairement à beaucoup de cabriolets avec un toit en tôle pliable, où vous êtes assis directement sous le cadre de la fenêtre au lieu d’être à l’abri du vent. Cela semble presque raisonnable, deux litres de diesel dans des cabriolets compacts. Mais, mes amis, à l’instar du TDI de la A3, vous n’avez plus besoin d’une S3. Il marche aussi à 380 Nm, tire avec véhémence, tourne étonnamment lâchement jusqu’à la soi-disant Ottoabregelung, qui pousse doucement l’auto-allumeur à sa limite de régime moteur. Ensuite, prenez rapidement la prochaine des six vitesses exactement réglables et c’est parti. C’est un diesel ? Seulement 184 chevaux ? Et c’est censé être la traction avant ? Oh oui, à l’arrière, là où la frontière se brouille doucement avec l’horizon, l’Audi A3 a alors tendance à sous-virer, et lorsqu’elle accélère à fond hors de la voiture, elle s’arrête un minimum dans la direction pas si sensible au feedback. Mais en fait, un maniement aussi sûr et agile n’est pas approprié pour un grattoir avant. Qu’est-ce qu’il est censé faire ?
Il le rend encore meilleur. Bien que cela semble difficile à première vue. Mais par-dessus tout, il est un conducteur de roues arrière et de virages, un précisionniste de direction et non seulement un chef de la dynamique, mais au moins un chef de la dynamique du conseil de surveillance. Les virages sont un événement en deux, il les redresse, les poignarde, les entoure avec précision, presque avec audace, les entoure de manière neutre, est toujours disponible pour une petite contribution de survirage dramaturgique – sans influencer la haute sécurité de conduite. L’ESP s’en assure sans ralentir le plaisir. La BMW se faufile dans le virage, le diesel s’accumule dans la plage de régime, accélérant plus vite, mais moins velouté, tandis que l’automatique passe à travers ses huit étages.
Vous l’avez deviné, les deux sont brillants à bien des égards, mais l’Audi A3 est encore plus parfaite. Avec sa suspension de série, elle ressort plus facilement que la BMW 220d avec amortisseurs adaptatifs, est plus silencieuse, parfaite en termes de matériau et de finition, encore plus résistante à la torsion et nécessite moins de restrictions quant à son aptitude à l’usage quotidien. La seule faiblesse qu’il a, c’est l’info-divertissement peu compliqué et les distances de freinage un peu plus longues – sans jamais avoir à s’inquiéter de sa capacité à décélérer. Oui, il semble presque plus mature que l’A5 Cabrio.
Un moteur diesel comme un moteur sport, la finition comme dans une A8, la maniabilité comme dans une TT : La A3 est très proche de l’idéal d’un cabriolet compact. Une maniabilité aussi agile que celle du jeune trois-places, une conduite économique, puissante et confortable : le 220d se rapproche de l’idéal d’une BMW ouverte. Mais : encore plus cher, encore plus serré.
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