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Audi A3 e-tron et Clubsport Quattro Concept

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Audi A3 e-tron et Clubsport Quattro Concept

Audi A3 e-tron et Clubsport Quattro Concept 2

Des frères inégaux dans le rapport de conduite

Si une raison rationnelle parle en faveur d’une Audi A3 de 525 ch ? Pas du tout, du moins si l’acheteur n’a pas d’hippodrome dans le jardin. Et pour un avec la technologie hybride plug-in ? Seulement si l’acheteur n’achète que de l’électricité verte. Ce n’est pas grave, parce que maintenant ça devient émotionnel de toute façon.
Hach, comme il serait facile de parler de frères inégaux, peut-être avec l’aide d’un des innombrables films de cinéma avec ce titre, le drame français de Jacques Maillot par exemple. En fait, e-tron et Clubsport Quattro ne sont même pas si différents. Ils sont unis, par exemple, par la base rationnelle et le fait qu’ils se font concurrence principalement sur le plan émotionnel pour les acheteurs. Certes, dans l’hybride rechargeable, elle est destinée à la consommation selon la norme ECE R101, dans l’étude émeuteuse (la version série est prévue en 2015) de la pression de suralimentation du moteur turbo cinq cylindres. Le monstre de 525 chevaux reste toutefois silencieux, tout comme le groupe motopropulseur Sportback. Mais il a le droit, pour l’instant, de faire un petit tour en voiture. La version de série de 37.900 euros de l’e-tron est destinée à montrer si la batterie lithium-ion de 8,8 kWh entièrement chargée permet réellement la portée de 50 kilomètres promise.
Et c’est exactement pourquoi l’Audi e-tron est silencieux. C’est précisément parce que la batterie est pleine que l’Audi lui vole silencieusement, uniquement grâce à la puissance de la machine électronique synchrone excitée en permanence, qui est le disque de la boîte de vitesses à double embrayage à six rapports. Le Sportback parcourt donc la ville, sillonne l’arrière-pays avec empressement. Le couple moteur électronique de 330 Nm est appliqué immédiatement, bien sûr, mais spontanément, la propulsion souhaitée est retardée pendant un moment. Après tout, la transmission (qui, soit dit en passant, permet différentes intensités de récupération) doit d’abord enclencher le rapport approprié – donc ne pas s’habituer à un véhicule avec un moteur à combustion.
Que fait-il réellement ? Après tout, il y a toujours un moteur à essence 1,4 litre TSI sous le capot. Il a encore une pause, parce qu’une pression sur une touche force l’A3 au courant exclusif. L’électronique le permet jusqu’à 130 km/h. Sur les routes de campagne joliment incurvées, le Sportback serpente avec autant de dynamisme que son frère sans courant, plus léger de 240 kilogrammes. Vous l’avez fait ? Oui, vraiment.
Les développeurs de châssis ont fait du bon travail, en adaptant habilement les ressorts et les amortisseurs à la charge plus élevée. Et le confort ? Audi A3 typique plutôt dure que glorieuse. Si le moteur à essence turbocompressé de 150 ch s’y joint, ce qui se produit presque sans à-coups, un son de quatre cylindres plutôt dröger détruit le calme, mais l’Audi se déchaîne avec véhémence. Le groupe motopropulseur fournit maintenant 350 Nm et est censé surpasser le moteur à essence avec sa puissance malgré son inconvénient de poids.
Safely il peut le faire, mais comme toujours avec de tels concepts d’entraînement, la joie de conduire silencieux, supposé efficace gagne rapidement. Qu’est-ce qui ne va pas avec l’Audi A3 e-tron ? La cale a peut-être diminué de 110 à 280 litres. Et que les clients ne se débarrasseront pas de la surcharge de 6.495 euros (ajustée pour l’équipement) dans ce segment. Si c’est le cas : l’infrastructure électrique personnelle doit être adaptée, la patience – le processus de charge dure un peu moins de quatre heures – ne doit pas non plus faire défaut. Quoi qu’il en soit, l’électricité ne devrait pas provenir exactement d’une centrale nucléaire d’Europe de l’Est, faute de quoi l’écobilan s’en ressentirait énormément. Mais Audi propose un paquet d’électricité verte avec le fournisseur d’énergie LichtBlick pour 8,95 euros plus 26,76 cents/kWh.
Tja, mais ne propose pas d’accord avec un fabricant d’huile minérale pour les futurs clients RS3, Mesdames et Messieurs à Ingolstadt. Mais ils s’en tiennent à la tradition du cinq cylindres, laissant au moins à la Quattro GmbH le moteur avec le merveilleux bruit d’ébullition. Dans la voiture d’exposition, l’Audi A3 Clubsport Quattro de 525 ch avec un couple maximum de 600 Newton mètres montre tout le potentiel qu’elle a encore. Peut-on provoquer Audi avec Mercedes-AMG ? “Eh bien, une éventuelle RS3 n’aura pas autant de puissance que la voiture d’exposition “, explique Heinz Hollerwegerweger, directeur de la société Quattro GmbH. Cependant, un quatre pourrait déjà être devant.
Cependant, l’Audi A3 Clubsport Quattro ne se soucie pas beaucoup de ces débats, puisque le circuit du centre de formation Audi à Neuburg s’ouvre devant elle. On peut en avoir un maintenant ? Il est clair, dit-on, que l’étude basée sur un S3 peut résister à une certaine contrainte. Le moteur de 2,5 litres se réchauffe parfois sous de petites éruptions à basse fréquence et continue à réchauffer l’atmosphère avec ce ton de voix merveilleusement outrancier et grincheux.
Même à ce niveau de puissance, le moteur à injection directe devrait émettre moins de 200 g de CO2 par kilomètre, souligne Hollerweger. On n’avait pas déjà coché la case économie de carburant ? Peu importe. La limousine trotte au trot, la transmission à double embrayage change rapidement les sept rapports, accompagnée d’un sniffage mécontent du système d’échappement. Admissible ? Hm, oui, même si les volets intégrés n’étaient pas ouverts en permanence. Puis : plein gaz.
Le moteur de l’Audi A3 rugit de colère, secoue dans le sens des 6000 tours et fouette la voiture à quatre portes, qui pèse environ 1,6 tonnes, vers le premier virage avec une facilité choquante. Freinage – et soudain, il commence à faire nuit dans le rétroviseur. Quelqu’un a oublié de fermer le couvercle du coffre ? Non, l’aileron rétractable est positionné pour former un frein à air comprimé, qui est destiné à réduire la distance de freinage de 12 mètres à partir de 250 km/h.
Avec ses roues de 21 pouces et sa direction électromécanique, l’Audi A3 se courbe très directement, mais sans agressivité ; les quatre roues motrices permettent une accélération précoce au sommet. Bien qu’Audi affirme que l’assiette de l’étude n’a pas atteint sa maturité, elle est assez précise et terriblement rapide pour faire fuir les pilotes de l’autre côté de la piste – génial. Le moteur à cinq cylindres bave à nouveau avec avidité sur l’accélérateur, grondant et rauque jusqu’au limiteur à 6 900 tr/min. Puis de nouveau en colère en reniflant, le couloir suivant s’assied, plus loin il va. Bien que le moteur puisse déjà prouver dans d’autres modèles qu’il ne se défend pas même avec un style de conduite silencieux – juste à cause du son non filtré qu’il exige pour être défié dans l’A3 Clubsport. S’il vous plaît, Monsieur Hollerweger, ne changez rien à l’acoustique !
Les émotions naissent ici par l’agressivité de la mécanique, dans l’Audi A3 e-tron d’autre part par la réduction de tout rythme effréné. Et encore une fois, rétrogradez de deux rapports, sniffez, le reste se fait par le couple. La quatre portes se jette dans les courbes, appuie légèrement sur l’arrière lors du changement de charge, puis mord dans l’asphalte sous tension.
Temps de romains, pourquoi faut-il encore autant de temps avant que la production de la RS3 commence ? Mais d’autres sièges seraient bienvenus, les coquilles par exemple, que la pièce unique a continué à faire ses débuts au Wörthersee. Les meubles de la S3 ne peuvent contrer les vitesses de virage possibles qu’avec un appui latéral assez limité. Et l’échancrure ? Cela attirera des clients aux États-Unis et en Chine. Tout le monde peut s’en réjouir à nouveau. Un autre frère pour l’Audi A3 e-tron – quelle famille.
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