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Audi A4 2.0, Mercedes C 180, Ford Mondeo 2.0

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Audi A4 2.0, Mercedes C 180, Ford Mondeo 2.0

Audi A4 2.0, Mercedes C 180, Ford Mondeo 2.0 2

Audi A4 2.0, Mercedes C 180, Ford Mondeo 2.0

Déjà après le premier test (voir le numéro 25/2000), il est clair que la voiture entièrement rénovée, qui n’a pas seulement pris de l’ampleur, est l’une des surprises positives de l’année 2000 et fait sortir Ford de la vallée des larmes.
La façon dont elle se présente, se sent et conduit, est même adaptée pour récupérer les pilotes qui ont depuis longtemps rejoint la marque et la compétition. Bien qu’il soit resté populaire en prix, ses développeurs ont été autorisés à prendre des mesures techniques contre les meilleurs de sa catégorie. La comparaison des populaires modèles de deux litres devrait clarifier si l’effort en valait la peine et si la Mondeo peut survivre aux côtés des limousines renommées de et Mercedes, qui sont également encore très frais.
Le fait que la Ford a de bonnes cartes dans cette compétition est montré par un coup d’oeil à la liste des prix. Dans la version à hayon avec les caractéristiques de tendance moyenne qui ont participé à l’essai, il bat facilement ses concurrents de 5 000 à 7 000 points sans avoir à renoncer à des détails importants. Même avec les surcoûts de l’ESP et de la climatisation automatique, il reste 3000 Marks moins cher que le 2.0 par rapport au C 180, l’avantage avec un équipement comparable est même d’environ 9000 Marks.
À la recherche de l’équivalent correspondant, on peut trouver au moins une partie des carrosseries A4 et C 180. L’Audi établit des normes claires avec des matériaux et une qualité de fabrication de première classe qui sous-tendent les normes élevées de la conception. Ni la Mercedes, qui n’est pas très convaincante dans les détails, ni la Ford ne peuvent s’en débarrasser, où les craquements et les craquements ainsi qu’une finition intérieure de moindre qualité diminuent la sensation de qualité.
En revanche, elle fait paraître ses concurrents âgés en termes d’espace. Le moteur transversal peu encombrant et l’augmentation sensible de l’empattement et de la longueur extérieure en sont les conditions préalables. Surtout à l’arrière, les passagers bénéficient d’une plus grande liberté de mouvement, et la position assise plus haute combinée à la taille basse donne une impression agréable de largeur aérodynamique.
A cet égard, l’A4 fixe traditionnellement d’autres priorités. Surtout subjectivement, elle apparaît plus étroite, parce qu’avec les présages inversés, elle donne le sentiment d’une sécurité très fermée. En termes de volume de chargement (445 litres), c’est le plus petit, même si le C 180 (455 litres) n’en offre guère plus, pas même en termes de variabilité.
Ce dernier peut même transporter une charge utile beaucoup moins lourde (407 kg) que ses concurrents, et la possibilité d’étendre le coffre à l’avant peut être payée pour Audi et avec des surcharges substantielles (548 et 534 marks). La Mondeo, par contre, a déjà un volume impressionnant de 500 litres dans son état normal et est la seule voiture avec un grand hayon et des dossiers de siège arrière rabattables qui permettent de transporter des marchandises volumineuses.
La lisibilité des instruments et le fonctionnement des commandes ne posent aucun problème sérieux dans aucune des voitures, mais la Ford ne dispose d’un contrôle séparé pour la température à gauche et à droite. Outre le levier de colonne de direction surchargé, les lève-vitres trop bas et le frein de stationnement à pédale de la Mercedes, auxquels il faut s’habituer, les interrupteurs et les leviers sont également à portée de main. Un système d’aide au stationnement acoustique est disponible pour contrer la mauvaise visibilité arrière.
Mais non seulement les nombreuses options de raffinement, de la sellerie en cuir au système de navigation en passant par les phares au xénon, montrent à quel point le confort des classes supérieures s’améliore rapidement aujourd’hui vers le bas. Les sièges confortables offrent tout, avec une petite avance pour l’avant ainsi que des fauteuils de l’A4 parfaitement formés à l’arrière. De même, il n’y a pas de courant d’air désagréable de la ventilation, mais dans la Ford il n’y a qu’un chauffage à réponse lente.
Malgré un niveau globalement élevé et des progrès étonnants ces derniers temps, l’évaluation du châssis fait apparaître des différences notables. Il offre un bruit et un confort de roulement dignes, mais avec ses mouvements verticaux prononcés, il a un effet discret, surtout avec une charge utile complète. En combinaison avec la direction un peu pâteuse, qui n’est pas tout à fait exacte autour de la position centrale, et le puissant sous-virage, c’est le moins amusant pour le conducteur dynamique.
La Mondeo donne plus de précision et de feedback dans les virages rapides, ce qui la rend beaucoup plus agile. Elle est également mieux amortie et plus facile à avaler, bien que la suspension ne puisse pas empêcher les chocs et secousses désagréables d’atteindre parfois les pinces de la banquette arrière et le conducteur par le volant sur les pentes abruptes. En revanche, même si la capacité de charge utile élevée (491 kg) est pleinement exploitée, la sécurité de conduite et la maniabilité ne sont pas compromises.
L’Audi laisse bien sûr la meilleure impression d’ensemble, même si elle semble tendue au premier coup d’oeil. Son châssis en métal léger radicalement remanié absorbe les nids-de-poule et autres irrégularités beaucoup plus facilement que son prédécesseur, et il n’y a pratiquement aucun signe d’agitation à l’avant lorsque les vagues se succèdent rapidement les unes aux autres. Non seulement il est extrêmement maniable et agile, mais il complète également les tests de dynamique de conduite dans les meilleurs délais et avec une grande stabilité.
La contrôlabilité louable dans les situations critiques est quelque chose dont aucun des concurrents de l’ESP ne peut se passer, ce qui prouve que le concept – traction avant pour Audi et Ford, roues arrière motrices pour Mercedes – ne joue qu’un rôle secondaire dans la sécurité de conduite. Il y a également peu de différences dans la ligne droite et la sensibilité au vent, tandis que les unités de traction avant reçoivent un léger bonus pour une meilleure traction sur les routes glissantes.
Les freins méritent de bonnes notes partout – tous avec disques tout autour (ventilés à l’avant) et assistance au freinage. En cas de contrainte extrême, ils ont tendance à présenter une légère instabilité dans le suivi, mais cela ne réduit pas l’efficacité et la stabilité de la décélération. Ce n’est qu’après plusieurs essais à pleine charge que la Mondeo montre une légère décoloration, le C 180 un peu plus tôt. Cependant, comme le chapitre sur la sécurité n’est pas très ouvert, il se rapproche du score maximum.
Le moteur de milieu de gamme n’est plus médiocre non plus, même si, comme ici, il s’agit des modèles quatre cylindres les moins chers. La technologie multisoupapes s’est imposée sur un large front et permet aux moteurs de deux litres d’atteindre des puissances de 129 à 145 ch. D’autres développements techniques, qui servent avant tout la culture de course à pied et le comportement de réponse, sont continuellement intégrés à la série.
Les agrégats d’Audi et de Merce-des sont donc très réservés sur le plan acoustique, ce dernier poussant encore plus loin dans les plages de vitesses élevées. La boîte de vitesses à six rapports montée sur bride de série de la C 180 s’avère être une arme à double tranchant : sa vitesse réduit le niveau sonore et la consommation de carburant ainsi que son élasticité. En effet, si l’on utilise systématiquement le pas de vitesse supplémentaire à engrenage long, la puissance de traction du moteur à quatre cylindres reste en arrière.
Sans ce handicap, le moteur Ford n’est guère en meilleure position car son couple maximal n’atteint que 4500 tours/minute. Contrairement à la première voiture d’essai en provenance d’Angleterre, le modèle allemand apparaît également nettement plus flasque, ce qui se reflète également dans les valeurs mesurées. Pour le sprint de zéro à 100 km/h cette fois 9,8 au lieu de 9,2 secondes ont passé, l’accélération de 80 à 120 km/h en cinquième vitesse est passée de 14 à 16,9 secondes.
Cela explique aussi pourquoi il semble subjectivement inférieur à l’adversaire le plus faible dans une comparaison directe. Parce que sa puissance supplémentaire ne peut se traduire par une avance en accélération et en vitesse de pointe que si l’on n’hésite pas à passer les rapports avec diligence et à monter en régime. Puis, cependant, le vent impétueux est accompagné d’un bruit de moteur de ronronnement pithy.
L’ensemble exemplaire Mercedes calme exemplaire, mais même le calme Audi doit admettre la défaite. Par contre, son moteur à cinq soupapes équipé d’un collecteur d’admission variable affiche la meilleure accélération et traction de ce tour. Pour sa volonté spontanée d’être performant, cependant, il fait un lourd tribut à la station-service – dans le milieu d’essai, 11,2 litres de Super par 100 kilomètres ont coulé à travers la pompe d’injection.
Le C 180 en particulier est beaucoup plus économe (10,1 litres/100 km), bien qu’il pèse 130 kg de plus que les autres.
Si vous conduisez avec modération, vous pouvez le déplacer avec 7,2
litres, le A4 même avec 6,8
litres et le Mon-deo avec environ 7 litres/100 kilomètres. Au total, les différences, comme dans l’évaluation environnementale, sont étonnamment faibles, l’Audi se démarquant particulièrement par ses faibles coûts fixes, la Ford par son bas prix d’achat et la Mercedes par sa grande stabilité de valeur. Au final, la Mondeo peut rattraper quelques points pour la Classe C sans conquérir le sommet. Comme dans la comparaison
comparaison avec la BMW 318i et la VW Passat 2.0 (voir numéro 25/2000), l’Audi
A4, qui n’est nulle part une nuisance, prend une fois de plus la tête.
Avec une seule victoire chapitre, la Mercedes star du milieu brille moins que dans la chambre haute, mais le glamour de la marque permet de surmonter la honte de la troisième place. Et la Ford ? Malgré de petites faiblesses, une nouvelle étoile s’est levée ici, même s’il n’en porte pas sur le capot.
L’A4 est de nouveau clairement en tête – avec une finition de haute qualité, un bon confort et des caractéristiques de conduite très sûres et agiles. La carrosserie spacieuse et le bon équipement à bas prix d’achat font que la nouvelle Mondeo est à l’avant, mais aussi son maniement précis. Dans cet environnement de haute qualité, la Classe C de base ne peut pas briller, mais les vertus de Mercedes telles que la sécurité, la solidité et le confort sonore peuvent se déployer. Malgré la faible consommation, les coûts sont élevés.
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