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Audi RS 3, BMW 335d, Porsche Boxster, Subaru WRX

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Audi RS 3, BMW 335d, Porsche Boxster, Subaru WRX

Audi RS 3, BMW 335d, Porsche Boxster, Subaru WRX 2

Conduire des athlètes amusants jusqu’à 60.000 Euro

Dans la deuxième partie de notre série de divertissement, nous doublons les enjeux. Les acteurs deviennent plus haut de gamme, c’est clair comme le bouillon de boulettes, mais ils peuvent aussi transmettre que?
Let’s brièvement faire le rôle à l’envers pour faire un départ pour la hausse des prix. Vous vous en souvenez sûrement : nous avons déjà fait des recherches sur le plaisir de conduire, les facteurs qui l’influencent et le concept qui le dose le plus. La DS 3 comme la THP 165, la Renault Mégane R.S. et la Mazda MX-5 avec aspirateur de deux litres, qui a fini par l’emporter. Pas sur des points, la Renault Renault avait pris le Gaudi beaucoup trop au sérieux, mais émotionnellement, parce qu’il est si simple, si léger, si agile dans son caractère, et parce qu’il ne fait en fait que s’amuser. Et c’est de cela qu’il s’agissait.
Rien n’a changé à ce sujet, mais avec le budget, la demande de plaisir de conduire augmente également. En d’autres termes, pour relativement peu d’argent, il suffit d’être bien diverti. Librement basé sur le principe du currywurst, qui peut aussi être très satisfaisant d’une manière simple. Si, comme dans le cas de ces quatre-là, vous en feuilletez environ deux fois plus ici, vous en voulez plus : plus de raffinement, plus de profondeur, plus de niveau. Ou de rester sur la photo du stand : Ce n’est pas fait avec une portion de frites en prime.
La difficulté : Le plaisir de conduire lui-même ne s’en soucie pas vraiment au début. On ne peut pas l’acheter, on ne peut pas le forcer, et surtout il ne dépend pas directement de la puissance ou de la performance – bien que les deux puissent, bien sûr, l’aider sur son chemin, très logiquement. Une telle RS 3 est un bel exemple. La chose est devenue une véritable grenade dans sa deuxième génération. Comme s’il avait perdu la tête, il s’éblouit avec sa fonction de contrôle du décollage et passe la barre des 100 après 4,3 secondes. Mon cher cygne. Et ça marche aussi très bien sur le circuit. Les pneus mixtes avec des pattes avant plus larges, la répartition intelligente du couple, une transmission intégrale qui amarre désormais l’essieu arrière proforma au lieu de ne le faire que lorsque la roue avant glisse – tout cela le lave habilement autour de son sous-virage naturel et incliné. Au moins deux, voire trois tours de piste, jusqu’à ce que l’équilibre entre le haut et le bas du peloton ramollisse ses pneus avant après tout. Mais pour un petit moment, il n’en faut plus.
La grande question : est-ce que c’est vraiment important ? C’est pour ça que vous l’avez tapoté sur l’Alcantara au volant après une visite à la maison et que vous lui avez dit : “Bon garçon” ? Certainement pas ! La raison pour laquelle on lui permet de rouler autour de la couronne du plaisir de conduire est certainement une autre raison ; une raison qui n’est pas complètement innocente de son dynamisme, mais qui le distingue surtout de la bouillie standard de la classe compacte – son moteur cinq cylindres.
Le 2.5 TFSI était même au bord de l’effondrement pendant un moment, du moins c’est ce que se dit le secteur. Il est difficile d’imaginer ce qui se serait passé s’ils l’avaient remplacé par le prochain clone de deux litres – probablement le suicide émotionnel du département des sports. Ou la victoire finale des comptables sur les Petrolheads, qu’Audi prédit depuis un certain temps. Peu importe, parce qu’il s’est bien passé à nouveau et qu’une voiture a été créée qui porte la tradition de la marque dans son cœur – et le cœur sur la langue : ce chant tordu, le grognement ennuyeux en arrivant, la fanfare juste avant le limiteur – ce sont déjà des sensations de gaz dans les oreilles, pour l’exprimer de manière ludique.
Bien sûr le lecteur est un peu volumineux en raison de son mariage forcé avec le double embrayage à sept rapports. Et même ces étranges flatulences d’échappement, quand la vitesse suivante se met en marche à pleine charge, n’ont rien à voir avec la décence ou la grâce. Tout le reste, cependant, s’harmonise parfaitement. Pour l’acoustique ainsi que pour le développement étroit de la puissance. En d’autres termes : l’Audi RS 3 roule aussi bien qu’elle est motorisée.
Il faut s’y rendre, dirait-on en Haute-Bavière, simplement parce que la direction progressive et le châssis rigide en mode dynamique exercent une pression assez forte contre elle. Et puis, bien sûr, il y a plus de 1 600 kilos, ce qui élimine fondamentalement les approches du pied léger. Il ne suffit donc pas de s’asseoir et de tamponner le long de la ligne idéale, il faut plutôt se mettre à miroiter, il faut garder le bourdonnement en mouvement, et entre les deux, il faut frapper un peu plus fort avec le pied à gaz, car sinon la RS 3 ne se lève pas le cul. En bref : dans un segment plein de sandwiches de course, il donne le Schweinshaxerl.
Et à côté, un Diesel-3 semble aussi tentant qu’une de ces boissons au petit-lait, qu’ils vous donneraient dans la Muckibude si vous y allez. Le grotesque : C’est précisément dans ce manque apparent de stimulus que réside son charme particulier. C’est comme la blague que personne ne comprend au début, mais qui s’enflamme d’autant mieux. Et le meilleur moment pour le faire, c’est à ces moments privilégiés sur l’autoroute : sortie chantier, tirant d’eau. Ensuite, ils doivent remuer correctement dans leurs boîtes de vitesses, les voitures de sport masculines, doivent faire leurs tours assez longs et espérer qu’ils pourront en quelque sorte se sauver à 250 où la 335d roule contre son limiteur. Certes, ce n’est pas la haute école de la dynamique de conduite, mais extrêmement divertissant, croyez-moi!
D’autant plus que le biturbo de trois litres n’est pas un de ces moteurs diesel service par service qui vous tape quelques Newton mètres au milieu du régime et s’arrête de travailler juste avant quatre. Au contraire, il est vraiment à genoux ici. Ok, ce n’est pas surprenant qu’il soit debout sur le tapis avec un coup de poing vif, beaucoup d’auto-inflammateurs l’ont déjà fait. Mais celui-ci ne veut pas s’arrêter de travailler dur au sommet, tourne jusqu’à 5.000/min, et cela sans s’accrocher sensiblement.
Cependant, bien sûr, les conditions générales sont aussi bonnes : Vous connaissez déjà son adjudant, l’automate sportif à huit niveaux, grâce aux lettres de recommandation précédentes. Toutefois, dans le cas du plus récent, il existe quelques facteurs plus favorables. Car dans le cadre de l’entretien de son modèle, ils l’ont fait tourner sur différentes vis de réglage, ce qui l’a poussé vers la sportivité, en plus Michelin Supersports donne comme base et comme effet final plus de jeunesse dans le comportement de conduite – malgré l’âge mûr.
clear il est toujours dans le doute celui qui cède si vous le tourmentez trop. Il ne travaille pas pour le département des sports, après tout. Mais si vous lui donnez un peu d’espace, le poussez hors de son poignet et non pas hors de ses épaules, laissez-le glisser dans les courbes et changez un peu la charge, puis il garde son cul un peu dehors malgré la traction intégrale – et l’ambiance à l’étage. Mais comme dans l’Audi, ces manigances émanent toujours et exclusivement du conducteur, c’est lui qui en est l’initiateur, la voiture n’y prend part.
Et c’est exactement là que la Porsche entre en jeu, la seule Porsche qui fonctionne exactement dans l’autre sens. Expliquons-le ainsi : la 335d et l’Audi RS 3 doivent être amusantes à conduire, avec certains mouvements de direction au bon moment ou avec des tours de pédale d’accélérateur. Si tu laisses tout ça, ils te suivront partout. D’un autre côté, il vit son instinct de jeu inné sans qu’on lui demande. Seulement quand vous touchez votre zone de frontière pas trop proche, mais alors vous devez la tirer si fort que vous ne voulez pas la tromper hors du lit de gravier.
Mais maintenant nous allons la prendre une par une : Qu’est-ce qu’il fait là ? Et pourquoi est-ce encore celui-ci, le modèle pré-lift, qui ne s’appelle pas encore le 718 ? Deux questions, une réponse : Nous voulions avoir avec nous un homologue à l’Audi, qui ne génère pas de plaisir de conduite grâce à son moteur, mais néanmoins. Et il est prédestiné pour ça ici. Connaissez-vous cette métaphore d’un oiseau qui se fait tirer dessus avec un canon ? Dans le Boxster de base, c’est exactement l’inverse. En d’autres termes, le boxer six cylindres à aspiration avec ses 280 Nm est à peine capable de suivre le rythme du reste de la voiture. Le roadster léger freine de façon gigantesque, tourne chirurgicalement et se faufile à une vitesse folle dans les virages et autour d’eux. Mais ensuite vient la ligne droite suivante – et toute la tension se relâche.
Peut-être qu’il perd son flair avec les futurs turbos à quatre cylindres, mais dans le cas du modèle d’entrée de gamme, la ventilation forcée est vraiment nécessaire. Il suffit de regarder les chiffres : Dans la dernière ligne droite à Hockenheim, vous obtiendrez 14 kilomètres à l’heure avec une Audi RS 3 plus lourde de 180 kilos, dans le sprint vous suivrez, dans l’élasticité même impitoyable – même comparé à une Subaru STI, qui est beaucoup, mais certainement pas une traction. Bref : aussi épicé que soit son maniement, le plaisir de conduire est un peu ennuyeux à cause de la poussée tiède.
Toujours : Il peut sympathiser. Son moteur boxeur apporte également une contribution très insignifiante à la valeur ludique. Malgré le turbocompresseur, le quatre cylindres de 2,5 litres doit gérer les deux mille et demi premiers tours pratiquement tout seul, puis, à un moment donné, le turbocompresseur se lève avant que les deux ne partent pour le sommet – bien sûr sans tomber dans une course effrénée. Mais – et c’est là qu’il s’éloigne du Boxster – il est sobre par le fait qu’il n’arrache pas le comportement de conduite.
Peu importe jusqu’où on fait basculer la répartition de la puissance via le différentiel central vers l’essieu arrière, les séquences de mouvements restent tout aussi visqueuses que le développement de puissance. Aussi triste que cela puisse paraître, la Subaru la plus sauvage est aujourd’hui une voiture très, très courageuse. Et ça ne dépend pas directement de lui. Je me souviens encore très bien de l’époque où, il y a une dizaine d’années, nous avons fait faire un essai routier par un concessionnaire automobile local, deux amis et moi. Ils ont un jour mis le vendeur à côté d’eux comme chaperon, mais cela n’a pas aidé parce que nous avions tous trop de clips de Colin McRae. Peu importe ce que je veux dire : avec 280 ch, la pièce était au-dessus de tout, pas d’A3, pas de diesel série 3, pas de Boxster ne pouvait l’accepter – surtout en termes de divertissement. Pendant ce temps, cependant, l’horloge a tourné et apparemment laissé la WRX STI derrière lui.
Ceux qu’il a dominé ont depuis longtemps dépassé ses capacités, et si vous avez acheté une Subaru à l’époque pour être plus rapide que les autres, la seule raison pour lui est aujourd’hui la protestation. Il est différent de tout le monde, et comme il résiste traditionnellement aux tendances de la mode aussi bien qu’au progrès, il est resté différent. Est-ce suffisant pour être choisi comme acteur pour une histoire sur le plaisir de conduire ? Nous pensons : Oui, parce qu’il se met en scène d’une manière très discrète.
Rien à ce sujet n’est étonnamment bon : la direction ressemble à une bande élastique, le cartilage des engrenages, la friction dans la transmission est visible, le son est un ragoût de bruits. Mais maintenant vient le mais : Tout semble réel, n’est pas recouvert par quoi que ce soit, n’est soutenu par rien d’autre, mais authentique et très émotionnel d’une manière très mécanique – vous n’avez pas à aimer cela, mais vous pouvez. Après tout, nous n’avons pas tous le même sens de l’humour.
La grande question : l’investissement financier double-t-il aussi le plaisir de conduire ? La réponse : Non ! Mais elle s’approfondit et se multiplie, simplement parce que l’éventail des offres dans cette région de prix est plus large. Et ces quatre éléments le soulignent : la WRX est devenue un peu bizarre au fil des ans – mais d’une manière charmante. A l’extérieur, il promet une sensation de rallye, mais il a besoin de gravier ou de glace pour le racheter. Sur l’asphalte, il roule terne, de sorte que même la 335d lui échappe à Hockenheim. Son attrait réside dans son apparence espiègle, derrière laquelle se cache une dynamique remarquable. Mais comme pour la RS 3, le moteur est le facteur de plaisir décisif, si ce n’est que les cinq doigts sont encore plus brillants grâce à leur sonorité folklorique. Le Boxster reste, qui jouit presque exclusivement de son maniement malicieux, pour lequel l’attente sur les lignes droites vaut aussi la peine.
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