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Audi S3 contre Subaru WRX STi et BMW M135i x-Drive

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Audi S3 contre Subaru WRX STi et BMW M135i x-Drive

Audi S3 contre Subaru WRX STi et BMW M135i x-Drive 2

Subaru contre la concurrence d’Audi et de BMW

Subaru continue de maintenir l’image de héros du rallye et envoie maintenant une nouvelle génération de WRX-STI sur la route. Avec ses 300 chevaux, sa traction intégrale et, comme toujours, ses ailes sauvages, le Japonais fait face à une concurrence acharnée de la part d’Audi et de BMW. Comment le moteur reste-t-il élevé à une vitesse de démarrage optimale ? Comment l’Anti-Lag-System maintient la pression de suralimentation en frappant les ratés d’allumage ? Et puis le gravier tourbillonne à travers les passages de roue nus, parfois noyés par le craquement des changements de vitesses de la transmission à denture droite ? Hmm, un monde de rallye beau et passionnant – un monde qui est parti en décembre 2008, ne revient pas en vue.
D’autant plus beau que les Japonais se maintiennent et leurs clients heureux avec celui qui roule maintenant sur la route, rechargé par un moteur 4 cylindres de 2,5 litres, encore 300 ch de puissance, toujours avec quatre roues motrices. Seul le gravier n’est pas fourni par Subaru, mais avec une 32e place aux 24 heures du Nürburgring de cette année, la WRX n’a pas nécessairement besoin de terrain meuble pour être rapide et efficace sur la route.
Cependant, nous commençons quelques numéros plus petits, en poursuivant la Subaru par le programme de mesure standard
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et ensuite sur le petit circuit à Hockenheim pour exploiter le potentiel dynamique du véhicule. xDrive et Audi S3 ont déjà prouvé ce dont ils sont capables. Eh bien, une de plus (BMW), l’autre moins réussie (Audi). Quoi qu’il en soit, les basses douces et légèrement agitées du moteur Subaru chuchotent au conducteur, qui n’a pas encore trouvé son chemin dans l’habitacle. La vitesse et la vitesse sont faciles à identifier, car elles sont décrites par de grands instruments ronds classiques.
Toutes les autres informations (et ce n’est pas rien, y compris la répartition de la pression de suralimentation et du couple) sont cachées dans divers menus de l’écran entre les instruments ronds et dans celui du haut du tableau de bord. Et puis il y a l’écran du système de navigation et du système audio de série dans la version Sport, mais il souffre d’un contraste très faible et reste généralement complètement noir lorsqu’il est exposé au soleil.
Le vrai divertissement vous attend quand même, sous la forme du levier de changement de vitesses pour la boîte à six rapports. Santé ! Santé ! Bien que la BMW soit obligée de rivaliser avec la boîte automatique et la boîte de vitesses à double embrayage en option, Subaru croit toujours que ses clients peuvent manipuler la pédale d’embrayage et le levier de changement de vitesses – ce qui leur facilite la tâche.
Admis, pas facile dans le sens de “changer les vitesses comme par elle-même”, mais comme le manche, qui est bien placé, s’engage dans les couloirs sur les chemins courts et précis, laisse les efforts un peu trop importants tomber et encourage le jeu instinctif. En outre, contrairement à Audi et WRX avec leurs rapports de transmission plus longs, la transmission WRX ne veut pas économiser du carburant, surtout pas du tout.
La Subaru est construite pour conduire et de l’expérimenter immédiatement, une approche agréable, mais dans le cas de la transmission, il coûte dans le test de l’accélération. Avec 5,5 secondes de zéro à 100 km/h, il doit lâcher Audi et BMW, mais au moins il se bat pour revenir sur un terrain perdu avec la mesure d’élasticité – du moins en ce qui concerne la S3, car aucun des deux ne peut s’y mesurer. Pour pouvoir démarrer rapidement à partir d’un démarrage à l’arrêt, la première étape consiste à dissimuler la faiblesse clairement perceptible au démarrage, avant que le couple maximal de 407 Newton mètres ne puisse être libéré à 4 000 tours comparativement tardifs. Un décalage turbo ? Oui, pas comme un cratère, comme les générations précédentes, mais toujours présent. Mais ensuite, le big bang, le coup de pied au cul, la tempête, l’envie… Rien de tout cela ne se produit.
Au contraire, le moteur à quatre soupapes délivre sa puissance de manière délibérément uniforme, ne réagit rapidement qu’aux commandes de la pédale d’accélérateur en mode Sport-Sharp et reste si réservé sur le plan sonore comme si l’objectif principal du développement avait été de transporter belles-mères aux potins du café avec le moins de stress possible pour le nerf. Une blague, bien sûr, parce que le châssis se montre de son côté dur, des bois assez angulaires sur un terrain accidenté et n’essaie même pas d’assurer le confort de la suspension. Il est facile de l’ignorer, à condition que les performances dans les disciplines pertinentes à la dynamique de conduite soient bonnes. Le slalom de 18 mètres est déjà en place.
Les taux de suspension ont augmenté d’un quart, le diamètre du stabilisateur est passé de 21 à 24 millimètres, la suspension à triangle au moyen de joints Unibal a augmenté d’un quart – Subaru promet un angle de roulement inférieur de 24 % et des forces latérales supérieures de 38 % en raison des modifications au châssis. En fait, celle de Pylonengasse offre un niveau d’adhérence élevé, peu de sous-virage et étouffe les mouvements corporels gênants. Pourquoi n’y a-t-il toujours pas de valeur maximale ? C’est la faute de la direction. Par rapport à son prédécesseur, il a été traduit beaucoup plus directement avec 13 : 1 au lieu de 15 : 1, mais n’offre pratiquement pas de rétroaction, laisse le conducteur debout sous la pluie et durcit également lors de changements de direction rapides – pas toujours, mais seulement occasionnellement, ce qui ne rend pas nécessairement le travail plus facile.
La Audi est en proie à des problèmes similaires, sa direction progressive semble excessivement nette en mode dynamique. En ce qui concerne le “confort”, il fonctionne de manière plus fiable, même si ce n’est pas encore sans sensation. Elle va encore plus loin, car la tendance prononcée au sous-virage empêche également une vitesse de passage plus élevée, l’arrière partiellement soulagé permet en outre d’être de bonne humeur dans la limousine au lieu d’être agité. Le conducteur de BMW n’a pas à se soucier de ces fax, car il peut diriger sans effort le M135i, profitant de sa nature communicative. Rouler ? Stagger ? Il pousse à peine les roues avant et s’élance dans le slalom à 68,1 km/h.
Les conditions de travail presque optimales dans le siège unique y contribuent certainement, car il permet au pilote de s’accrocher profondément dans les sièges sport réglables de manière optimale. Il n’est qu’un peu avare d’informations, car les instruments et les écrans ne donnent pas beaucoup d’informations sur la conduite en dehors de l’indicateur de vitesse et du compte-tours – rien du tout pour être exact. Au lieu de cela, la BMW peut être améliorée avec probablement le meilleur système d’infotainment actuellement disponible, qui peut facilement coûter 3.500 euros et distrait de l’infotainment essentiel – le moteur turbo six cylindres en ligne.
Boah, à nouveau l’hymne d’éloge pour ce moteur, vous pensez. C’est ce que je vais dire. Et à juste titre, parce que le moteur de trois litres, avec son son son authentique, rugueux, plein et profond, conduit toutes les affinités techniques à l’impuissance à la limite.
Quand il fait ensuite rage à travers la large bande de régime avec une accélération à ampoule arrachable et une légèreté impudente, le cycle menace de glisser complètement. Exagéré ? Enfin, peut-être, un peu. Dans ce trio, cependant, il n’y a aucun doute sur l’éclat du six cylindres de la BMW. Après tout, l’Audi peut prétendre être conduite autour du monde par l’un des meilleurs moteurs quatre cylindres turbo actuellement disponibles. Le moteur de 300 ch à injection directe fait peur quelques centaines de tours plus tôt que la BMW et semble plus tendu à partir de 5 000 tr/min environ, mais la force du développement de la puissance ne laisse aucun doute : Je suis un moteur sportif ! Mais les ingénieurs n’ont pas mis trop d’efforts dans le son. La S3 est sans effusion de sang malgré le système d’échappement à quatre tuyaux à grande bouche.
Similairement tiède : les sièges sport à support latéral bas et la position assise haute. En retour, l’Audi divertit son conducteur avec l’indicateur de pression de suralimentation un peu plus performant et le flatte avec des matériaux et une finition de la plus haute qualité – un monde complètement différent, ou plutôt : la galaxie, comparé à la Subaru. Le Japonais ne coûte même pas beaucoup moins cher à l’achat que les deux Allemands, mais il est vrai qu’il offre l’équipement de série plus complet.
Maybe Subaru peut payer les quatre roues motrices avec le différentiel central variable ? Sa répartition des forces varie entre 41 : 59 et 50 : 50, le degré de verrouillage peut être réglé en six niveaux. Une serrure électronique (avant) et mécanique (arrière, torsen) complètent le système. Cela vous semble compliqué ? C’est vrai, mais l’électronique de commande fonctionne intelligemment lorsqu’elle est laissée à elle-même.
Alors, la WRX STI peut être conduite de façon presque neutre dans les virages, tolère une accélération précoce, pousse doucement l’arrière de la voiture à la sortie du virage et accélère avec force hors du virage. Seul le sous-virage prononcé à un seul essieu directeur ne peut pas le dissuader de choisir l’une ou l’autre des combinaisons d’entraînement possibles. De plus, la direction sans talent, tout comme en slalom, empêche un meilleur temps au tour sur le petit parcours. Est-ce que cela affecte également les performances modestes de l’Audi ? Oui, mais comme ses frères à hayon, le sous-virage brutal de la S3 sous charge est un inconvénient majeur pour la S3.
L’Audi ne peut tolérer qu’une bonne partie de l’essence très tard, mais elle s’élance ensuite très vite vers le prochain virage en épingle à cheveux grâce à son moteur TFSI qui fait travailler la voiture. Avec plus de rayons, l’échancrure louche parfois un peu vers le bord extérieur de la route, dans la courbe nord par exemple, mais habituellement les roues avant gémissent tôt et de façon pitoyable. La Subaru, par contre, peut être battue beaucoup plus spécifiquement sur la piste, d’autant plus qu’il n’est pas condescendant envers son pilote. Dans la S3, par contre, la boîte à double embrayage à changement rapide fait ce qu’elle veut, même en mode manuel, accepte les commandes de rétrogradation et passe automatiquement à la vitesse supérieure suivante.
La boîte automatique à huit rapports du M135i ne se rebelle pas, du moins pas si le conducteur le veut. De plus, la BMW s’avère une fois de plus être une excellente machine de conduite, tirant autour du parcours avec calme bavarois et précision prussienne, direction directe et agile, à peine sous-virage, reste neutre et désarmante sous charge. Non seulement le réglage de la direction et de la suspension permet d’obtenir le meilleur temps au tour, mais aussi le frein le plus puissant (les trois ralentissent de façon stable) joue son rôle. Quiconque attache de l’importance à cette question doit s’adresser à Subaru. Il obtient alors la meilleure WRX STI – mais pas la meilleure voiture de ce test comparatif.
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