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Audi S3 Sportback 2.0 TFSI Quattro à l’essai

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Audi S3 Sportback 2.0 TFSI Quattro à l’essai

Audi S3 Sportback 2.0 TFSI Quattro à l'essai 2

100 000 kilomètres dans une voiture de sport compacte

Notre Audi S3 a dû aller à l’atelier deux fois en 20 mois parce que Marder l’a trouvé si délicieux. On ne peut pas blâmer les rongeurs : Le Ingolstadter a aussi très bien rencontré notre goût.
Enfin une voiture à conduire à nouveau ! Il s’agit de la première entrée significative de la S3 après plus de 10 000 kilomètres. Normalement, nous alimentons méticuleusement le journal de bord de chacun de nos véhicules d’essai avec des données telles que le poids, les performances ou le type de pneu. Nous sommes relativement prudents lorsqu’il s’agit de la colonne de droite : “Remarques” est là comme une demande pour tout le monde d’entrer ce qui a été remarqué dans la voiture, brisé ou simplement amusant.
Le problème : La critique écrite est généralement plus facile que les éloges. Avec beaucoup de candidats précédents, on ne lisait donc que Gemecker dans la colonne de bord, alors qu’avec notre testeur d’endurance d’Ingolstadt, le champ de texte est resté vide pendant longtemps – vu de cette façon, c’est bon signe. IN-AS 924 a enrichi notre garage éditorial pendant près d’un an et demi. En Juillet 2014, il est apparu sur son premier jour de travail – en blanc glacier innocent.
A cette époque, le prix de base était de 40.100 euros. Quiconque connaît la politique de surtaxe des fabricants de primes allemands sait que ce n’était pas suffisant. A la fin de l’orgie du configurateur, le prix catalogue a franchi la barre des 54.000 euros. C’est beaucoup d’argent pour une voiture compacte. Après tout, l’Audi S3 a maîtrisé tout ce que nous lui avons demandé de faire lors de ses essais d’endurance. Egalement comme cheval de bât : deux sacs de hockey sur glace ou même un équipement photo complet avec trépieds, sacs pour appareils photo, flash, parapluies réflecteurs et beaucoup de petits objets ont disparu derrière son hayon. Et grâce à la banquette arrière rabattable divisée, trois adultes ont également trouvé suffisamment d’espace.
oui, les familiales peuvent aussi le faire. Encore mieux, pour être honnête. Mais ces artistes doivent toujours vivre avec des compromis, surtout quand il s’agit de poids. Et c’est précisément là que la S3 à quatre portes, avec sa carrosserie Sportback, marque un peu entre les catégories. Un bon 1 500 kilos convient à l’espace disponible, à la traction intégrale et aux produits de luxe tels que le grand système d’infotainment, l’épais système Bang & Olufsen et les sièges sport chauffants en cuir. Grâce à ses 380 Newton mètres, le TFSI de 300 ch de deux litres n’a jamais montré qu’il avait des problèmes – pas même au-delà de la barre des 200 km/h.
Il ne s’enfonce jamais dans un turbo lag, ne se laisse qu’un clin d’œil pour augmenter la pression, se suspend correctement à la manette et, si nécessaire, pousse la S3 en 5,6 secondes à la vitesse route nationale. “Joli coup”, a noté un testeur, “pression vers le haut”, un autre. Avec la transmission à double embrayage en option, un ou deux dixièmes pouvaient être économisés dans la Sprint, mais nous avons délibérément décidé de ne pas le faire pendant la phase de configuration. Premièrement, la DSG pèse environ 20 kilos de plus, deuxièmement, elle fait grimper le prix de 1900 euros, troisièmement, elle est parfois ennuyeuse avec un retard au démarrage, et de plus, la S3 a déjà la solution parfaite à bord : une boîte manuelle à six vitesses. La S3 se transforme en voiture pour l’auto-conduite, le plaisir de conduire et la conduite fréquente.
La boîte dans l’Audi peut être utilisé par n’importe qui, le levier de vitesse vole une fois poussé d’une voie à l’autre. Verschalter sont aussi rares que la neige en mai – se produit, mais n’a pas à. Stefan Helmreich a écrit dans sa carte d’embarquement : “Superbe combiné.” Le roi des longues distances Marcus Schurig ne tarit pas d’éloges pour la boîte de vitesses manuelle, mais il célèbre le fait que la vitesse maximale de 250 km/h en sixième vitesse n’est atteinte que lorsque l’aiguille blanche dépasse la barre des cinq mille mètres – comme par le passé, lorsque le monde automobile n’était pas encore conduit exclusivement par efficacité.
Et que notre Audi avait été enivrée lors du test de résistance ne peut vraiment être accusé de lui. Sur 100 000 kilomètres avec des autoroutes, des cols de longue distance, des embouteillages et des routes de campagne orphelines, Monsieur Gletscherweiß n’a consommé au total que 10,8 litres aux 100 kilomètres en moyenne. Et la part de la charge totale est élevée chez nous. La compétence de l’Audi S3 ne se limitait pas, et de loin, au kilométrage en ligne droite – également parce que la suspension de série sans amortissement adaptatif trouve le bon compromis entre confort, robustesse et performances en virage.
Même certains collègues qui aiment piétiner le sous-virage traditionnel de nombreuses Audi ont été pris avec la maniabilité – même si jamais ils ne l’admettraient ouvertement. Sur les pistes de course, on remarque encore sa lourdeur, mais sur les routes de campagne, il vous invite à danser : vif, plein d’entrain. Après un minimum de retard dans le virage, il suit les courbes avec une bonne adhérence, s’y ancrant au lieu de s’y adosser. Au moins tant que vous n’exagérez pas.
Si vous êtes trop rapide à l’entrée de la courbe, il pousse les quatre roues vers l’extérieur. Enlevez le pied de l’accélérateur, attrapez. Et voilà, c’est parti. Prochain rapport, prochain virage. Seule la musique d’accompagnement devrait être plus accrocheuse. En mode standard, seul un doux bourdonnement retentit dans la salle des machines, et lorsque vous passez en mode “dynamique”, le symphose-son bourdonne dans vos oreilles avec des fréquences désagréablement sonores. “Kerniger, bien que son artificiel”, écrit le collègue Helmreich.
Et il y a un autre problème avec le mode dynamique : la direction. La perse est précise, mais assez lâche et trop lisse pour certains. En mode sportif, il réduit le support des servos, ce qui augmente l’effort, mais pas le feedback. Cela laisse un léger sentiment de ne pas être connecté entre le conducteur, la voiture et la route. L’intégration du pilote dans le cockpit en est la clé. Les sièges sport, qui sont fondamentalement bien profilés, vous flattent avec un beau confort sur de longues distances et une surface d’assise confortable mais pas trop douce. Le soutien latéral au niveau des épaules est un peu trop court, mais les coquilles de course dans la vie de tous les jours ? Mieux vaut ne pas.
Pour les personnes de grande taille, la zone de la tête pourrait aussi être mieux formée et, surtout, plus longue, un collègue s’est plaint dans la carte de test. Qualitativement, il n’y avait pas de quoi se plaindre à l’intérieur : avec de la musique forte (ce qui est censé arriver), les bandes de garniture dans les portes vibraient, et la qualité audio de la transmission Bluetooth n’était pas optimale. Sinon, seul le volant aplati divisait les opinions des rédacteurs en chef. Certains l’ont trouvé cool, d’autres ont prétendu que quelque chose comme ça n’avait pas sa place dans un tramway. Et parce que l’Audi S3 est une voiture de route, elle s’est parfois garée à l’extérieur et pas seulement dans le garage souterrain éditorial. Il semble que l’une ou l’autre martre errante ait eu envie d’une petite morsure d’Audi. Les rongeurs avides ont trouvé un tuyau pour le liquide de refroidissement et un câble de sonde lambda pour mordre dessus et ensuite à travers. Ces deux seules réparations imprévues (plus 1,7 litre d’huile supplémentaire par 100 000 kilomètres) coûtent environ 600 euros – et bien sûr un temps précieux, qui nous a finalement manqué. Nous voulions aller avec lui.