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BMW 318i à l’essai

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BMW 318i à l’essai

BMW 318i à l'essai 2

Formule 3

Le nouveau trio de BMW remplace un modèle particulièrement réussi. Avec son nouveau style et les améliorations apportées au châssis et au moteur, il suscite de grandes attentes. Peut-il les accomplir ? Dans l’essai de la 318i.
Parce que l’extension stylistique de la ressemblance familiale au sein de la gamme BMW fait de la nouvelle Série Trois un petit Five optique, après quoi plus personne ne se retourne vraiment. L’expérience spontanée “aha” manque – un processus très similaire à celui vécu avec la réédition de la VW Golf peu après ses débuts.  Cependant, le manque d’applaudissements n’a rien à voir avec l’effet visuel de cette nouvelle BMW. Personne ne contesterait l’élégance de la limousine, qui a grandi de quatre centimètres de long. L’avant en particulier a clairement gagné et est en même temps l’endroit où la différence par rapport au plus grand cinq semble être la plus petite.  À l’arrière aussi, il y a des adaptations stylistiques qui donnent au trio un nouveau degré d’âge adulte.  Aujourd’hui, avec une longueur totale de près de quatre mètres et demi, c’est tout sauf une voiture compacte moderne, qui, à proprement parler, n’est même pas la Compact. 
Les voitures de la classe de golf se situent à 40 centimètres de long environ entre les voitures de la classe de golf et le trio de conception conservatrice, qui sont moins bénéfiques pour l’intérieur que pour la majesté de l’apparence de la voiture.  Même le prédécesseur, qui n’était que légèrement plus court, n’était pas un miracle de l’espace, comme on le sait, et offrait donc aux développeurs une incitation à ajouter de la valeur à ce nouveau modèle.  On y parvient principalement en allongeant l’empattement de trois centimètres.  La piste a également changé par rapport à son prédécesseur avec une augmentation de six centimètres – sans influence sur l’intérieur, mais avec l’effet optique positif qu’une telle largeur de jambes depuis les jours bénis de VW Beetle accordée entraîne.  Qu’est-ce que ça fait ? La réponse est claire : presque comme dans le modèle précédent. Ce n’est pas étonnant, car le design de l’intérieur a très peu changé. Le nouveau trio montre également la disposition typique du cockpit orienté conducteur de BMW avec une stricte démarcation entre le conducteur qui intervient activement dans l’action et son co.
Car Key Memory, également de série, programmé jusqu’à quatre clés avec chaque position de siège individuelle, une concession aux utilisateurs fréquents d’une telle voiture qui n’ont plus la force pour régler le siège eux-mêmes.  Même les questions que presque personne ne pose reçoivent une réponse.  La demande d’un coussin gonflable principal pour le conducteur et le passager semble plus raisonnable.  Maintenant, il y a ce système de protection supplémentaire, ainsi que quatre autres sacs, dont deux contre les chocs latéraux dans les portes, et ce, sans supplément de prix.  Le myrte, en revanche, coûte 660 marks, mais, comme l’a montré la voiture d’essai, apporte une noblesse apaisante à l’intérieur. Tout donne une impression qualitative solide, même les sièges, qui offrent un bon soutien latéral et ont un revêtement agréablement rugueux et résistant.  Comme déjà indiqué, les conditions d’espace dans la carrosserie rigide de la voiture se sont légèrement améliorées. Ce progrès se remarque surtout sur la banquette arrière, où il y a maintenant un peu plus d’espace pour les jambes. La hauteur libre a également été améliorée, de même que le volume du coffre. Avec 440 litres selon la norme VDA, une mesure décente est proposée ici, mais elle s’accompagne d’une certaine fissure sur les flancs. La voiture d’essai était équipée d’un système de chargement en continu, y compris le sac de ski, qui coûte 800 Marks de plus.  L’effet bien-être créé par le nouveau corps bénéficie également d’une amélioration significative de l’acoustique – dans l’esprit d’une sportivité cultivée.
Le trio est devenu une voiture silencieuse, notamment grâce à la propreté de la carrosserie, mais avec un bruit de vent dans la plage de vitesse supérieure, l’atteindre si nécessaire est la tâche d’un nouveau développement, qui à première vue sous le capot montre qu’il ya encore beaucoup de place pour les deux cylindres BMW classiques supplémentaires.  Indépendamment de la désignation du type, le nouveau moteur de base a une cylindrée de 1,9 litre, n’a que deux soupapes par cylindre et, comme modification décisive, deux arbres d’équilibrage entraînés par engrenage tournant dans des directions opposées au vilebrequin.  118 CV à 5500/min sont le rendement maximum, avec un couple de 180 Nm à 3900/min.  L’objectif des ingénieurs mécaniciens était d’accroître la culture de course à pied, et cet objectif est atteint. Bien que l’ancien dix-huit cents n’ait pas non plus été incultes, une petite mais subtile amélioration est réalisée ici.  Il est devenu capricieux, le nouveau quatre cylindres avec collecteur d’admission variable, également dans le comportement acoustique. Les vibrations sont maintenant clairement dans la direction du moteur à six cylindres, et le son seul est responsable de différences encore plus grandes.  
Le bruit du vent est également faible, de sorte que seules des valeurs phono modestes sont réalisées, comme les 72 dB(A) civils à 140 km/h.  Vous voyagez donc aussi très détendu avec la base sur de longues distances, ce qui ne pose pas de problèmes avec la suspension.  Le nouveau châssis, dans lequel l’aluminium a été utilisé dans une certaine mesure, mais pas aussi régulièrement que dans le cas des cinq places, convainc par son bon pouvoir absorbant.  Le prédécesseur était également une voiture bien élastique, mais ici avec le roulement lisse un petit plus doit être enregistré.  Plus qu’avec l’ancien trio, le sentiment de voyager dans une voiture lourde est créé – malheureusement aussi quand on cède et dans tout le complexe de la maniabilité. Un morceau de triple gloire a été perdu ici.  Il y a deux choses qui limitent essentiellement l’agilité : l’augmentation du poids et la direction assistée, qui demande relativement beaucoup d’efforts à basse vitesse.
Le sentiment de l’ancien frère-pied léger s’est perdu, même si le nouveau trio n’est pas lourd à manier.  En sécurité active, le plus haut niveau est offert, avec d’excellents freins stables et une tenue de route neutre, qui est également sans pièges dans les courbes. Le test VDA dodge le montre, l’orignal peut venir calmement – certains pilotes de BMW le souhaiteront même.  Le contrôle de glissement ASC utilise doucement et est traditionnellement commutable, pour le bien des petites espèces de bouées dérivantes. Le contrôle dynamique de stabilité DSC 3 – connu sous le nom d’ESP – n’est initialement disponible qu’en option sur la 328i.  Le progrès est visible, il s’accompagne de petits pas lorsque le développement ultérieur a eu lieu à un niveau élevé, comme ici. Seuls les sauts de prix sont devenus importants.  45 400 marks pour la nouvelle base triple. La seule consolation, c’est qu’il est en fait un peu plus de cinq.     
Le nouveau trio est devenu plus mature, avec un plus en termes d’espace et de confort. Le nouveau moteur à quatre cylindres représente également un net progrès, avec une faible consommation de carburant et de bonnes manières. Deux choses obscurcissent un peu le tableau : la manipulation encombrante et le prix élevé.
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