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BMW 320d (2001) à l’essai

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BMW 320d (2001) à l’essai

BMW 320d (2001) à l'essai 2

100 000 km avec la BMW la plus économique

Le plaisir de conduire est un attribut que BMW ne veut pas non plus être emporté avec le diesel. La BMW 320 d en est un bon exemple : rapide, sportive, puissante et très économique. Mais est-il fiable ? Un test d’endurance de 100 000 kilomètres apporte de la clarté.
Le trio actuel est la voiture la plus réussie jamais construite. Rien que l’année dernière, 474 000 unités ont été produites, dont 151368 ont été enregistrées en Allemagne. Mais sans le diesel, le succès aurait été moins retentissant. Ils détiennent aujourd’hui une part de près de 40 %, ce qui n’est pas négligeable si l’on considère que le coupé et le cabriolet doivent se passer de cette source de propulsion économique.
La part du lion du diesel (environ 80 %) est fournie par la BMW 320 d avec son moteur quatre cylindres de deux litres et 136 ch. C’est probablement aussi une question de prix, car le moteur diesel six cylindres de 184 ch de la 330 d coûte 7 000 euros de plus. Lorsque le coureur d’endurance 320 d a été repris à l’été 1999, le prix de base était de 24 200 euros ; aujourd’hui, il faut payer 550 euros de plus.
A première vue, c’est un prix intéressant pour une berline trois places de 136 ch. Cependant, la 320d n’inclut toujours pas de caractéristiques de sécurité telles que le contrôle électronique de la dynamique de conduite DSC et les sidebags arrière dans la version standard. Et les suppléments pour ce qu’on appelle les équipements supplémentaires, que BMW exige parfois même pour des choses évidentes, comme les lève-vitres électriques arrière, ont fait monter le prix de la voiture d’essai à environ 35 000 euros, sans même qu’un soupçon de luxe soit perceptible.
Le positionnement mécanique peu pratique du siège aurait été perçu comme peu raisonnable, surtout lorsque les utilisateurs changent souvent. Le réglage électrique avec fonction mémoire (supplément de 1.000 euros), en revanche, est loué, de même que la position du siège, qui peut être optimisée par le réglage standard du volant.
L’équipe d’essai, qui avait grandi différemment, n’était pas aussi enthousiaste quant à l’évaluation des sièges eux-mêmes. Les personnes de grande taille trouvent les sièges trop petits, surtout les sièges trop courts. Les coureurs soucieux de leur confort critiquent la dureté fragile du rembourrage épars, tandis que les coureurs rapides et sportifs manquent de soutien latéral dans les virages. L’expérience avec d’autres voitures d’essai BMW a donc conduit à recommander d’investir 400 euros dans des sièges sport.
Après plus de 100 000 kilomètres de craquements occasionnels, il n’y avait aucun signe notable d’usure des sièges, à part les craquements occasionnels. Mais le rembourrage en tissu robuste attire littéralement la saleté et est difficile à nettoyer.
Les régulateurs de vitres avant se sont également révélés croquants, mais seulement en termes de bruit – un défaut avec lequel les autres conducteurs à trois ont également dû lutter. Les pièces de la voiture d’essai, qui coûtaient environ 300 euros, ont été remplacées deux fois. Cependant, seule la dernière version avec un revêtement de guidage modifié a apporté la stabilité opérationnelle souhaitée.
Dans le test d’endurance, on apprend à apprécier la fonctionnalité. La voiture à trois places, qui ne convient en principe qu’en tant que voiture à quatre places, convaincue par un espace de rangement suffisant, des portes faciles à fermer, un système de déverrouillage à distance radio fiable avec fermeture supplémentaire du coffre et un système de chauffage à réaction rapide. Ceci est dû au fait que le diesel n’atteint que lentement la bonne température grâce à un chauffage auxiliaire séparé, qui a dû être remplacé à la fin de l’essai après un dysfonctionnement (860 euros).
Le climat intérieur pouvait également être facilement adapté aux besoins en été. Cela n’est toutefois possible qu’avec le système de climatisation automatique (supplément de 1.350 euros), qui n’est de série que sur les modèles à six cylindres (supplément de 900 euros) et a un caractère Stone Age.
Le remplacement six fois des feux de croisement H7 peut faire partie de la routine habituelle du test d’endurance. Néanmoins, ces lampes halogènes semblent être particulièrement sensibles, comme le prouvent de nombreuses pannes également chez les lecteurs. On n’était pas entièrement satisfait non plus de l’image de lumière trouée du faisceau principal et de l’effet de nettoyage modéré du lave-phares coûteux de 225 euros.
Plus inquiétant encore, un manque s’est fait sentir, ce qui était typique des trois premières années de production : l’oscillation du volant avec ralentissement, parfois aussi liée à une réponse inégale et un frottement des freins. Comme cause de ce dysfonctionnement, BMW a identifié des phénomènes de résonance dans le système de direction et de freinage qui n’ont évidemment été détectés que lors de la production en série. Le client en tant que conducteur d’essai est donc également indispensable chez BMW.
Ainsi, la solution dite de service a également été utilisée pour la voiture d’essai de
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, qui était épuisée lors du remplacement des plaquettes de frein et du disque articulé dans la colonne de direction. Cela a apporté un soulagement, mais pas l’élimination totale de la sensibilité aux vibrations. Ce n’est qu’à partir de la modification en série qui a commencé à l’automne 1999 et qui comprenait également une modification du bras triangulaire et de ses roulements que le problème a finalement été résolu.
Cependant, cela n’élimine pas l’usure importante des garnitures de frein, ce qui indique une sous-dimension du système de freinage. La 320 d ne diffère pas significativement des modèles à essence plus puissants en termes de performances réelles.
Pas aussi souvent que la direction et le freinage, les lecteurs critiquent l’embrayage et la transmission de leur trois roues. Même la voiture d’essai d’endurance n’a pas été épargnée par les perturbations dans ce domaine. Après seulement 50 000 kilomètres, le cliquetis perceptible de la boîte de vitesses a été causé par un double volant d’inertie défectueux, qui a été remplacé avec l’embrayage (950 euros). La transmission elle-même n’a donné lieu à aucune plainte. Une sixième vitesse n’a été ratée qu’à des vitesses autoroutières élevées, où le 320 d affecte la vitesse de l’accélérateur (4300 tr/min).
Les déficiences et les dysfonctionnements ne pouvaient cependant pas nuire à la popularité du 320 d dans le parc de véhicules d’essai. Ceci est dû en grande partie au châssis confortable et sûr, mais surtout au puissant moteur diesel. Cela prouve une fois de plus que ce n’est pas la puissance mais le couple qui détermine l’impression subjective de conduite. Et c’est excellent. Le moteur relativement petit peut supporter le trio de près de 1500 kilos dans n’importe quelle situation. Et la légère faiblesse du pied en dessous de 1500/min peut être facilement parée après une courte période d’adaptation.
Tout cela va de pair avec une culture de course étonnamment agréable. Même à bas régime, l’uniformité est bonne pour un quatre cylindres diesel. Et l’injecteur direct ne vous permet d’entendre des ongles gênants que peu de temps après le démarrage à froid.
Le processus de démarrage lui-même a lieu spontanément, même après des nuits glaciales, sans une longue période de préchauffage. Le moteur aurait eu un excellent record d’endurance sans l’échec total dont les automobilistes n’ont pas besoin.
Le rédacteur en chef du magazine Christian Buhlmann a apprécié la vitesse de pointe élevée (209 km/h) de l’A2, qui était exceptionnellement basse en termes de trafic, lorsque la clé de contact a été tournée au sens propre. Sans avertissement ni bruit perceptible, le moteur s’est simplement arrêté. C’était 54 682 au kilométrage, et même l’ange jaune d’un grand club automobile allemand qui s’était précipité sur les lieux ne savait pas quoi faire. C’est ainsi que le remorquage a été annoncé.
Dans l’atelier agréé BMW on a remarqué une pompe à injection bloquée. Le remplacement de la même a donné à la voiture d’essai une pause de dix jours, ce qui n’est pas un coup de maître à l’ère de la logistique à commande électronique.
L’enquête ultérieure de BMW sur la pompe à injection (Bosch VP 44) a révélé que la cause du défaut était une puce qui se desserre apparemment tard. C’est un cas isolé que vous pouvez croire, mais vous ne pouvez pas excuser. Le 320 d, par exemple, n’est qu’en quatrième position en raison de cette panne totale du moteur, malgré sa faible susceptibilité aux défauts de l’indice de défauts.
En termes de coûts d’exploitation sur toute la distance, le 320 d est un bon chiffre malgré l’usure supérieure à la moyenne des pneus (changement tous les 20.000 kilomètres). Bien sûr, cela est principalement dû à la consommation de carburant qui, à 7,1 litres de diesel/100 km, peut être considérée comme favorable en fonctionnement d’essai forcé. Comme l’ont montré de nombreuses lettres à l’éditeur, cette valeur est clairement sous-estimée par les clients à quelques exceptions près.
Pour l’entretien et les réparations, la 320 d devance même la concurrence avec seulement 1,9 pfennig/km. Ce résultat, bien sûr, nécessite une interprétation. De nombreux autres clients, en revanche, devraient payer la réparation de l’embrayage et du volant d’inertie à double masse (à 75 000 km) ainsi que le remplacement du chauffage auxiliaire (à 94 216 km), tous deux à la fin de la période de garantie. Les coûts de réparation élevés peuvent également réduire la joie d’économiser de l’argent pour un moteur diesel.
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28,945 km
Une carence typique à trois voies était les régulateurs de fenêtre fissurante. Ils ont dû être remplacés deux fois
54.684 km
Une pompe à injection fixe a paralysé le moteur. BMW a déterminé que la cause du défaut était une puce d’usinage qui a bloqué la pompe à pistons radiaux Bosch VP44. L’échange coûteux était encore un cas de garantie
75.121 km
Le double volant d’inertie défectueux s’est avéré être la cause des bruits de cliquetis dans la transmission. Elle a été renouvelée en même temps que l’embrayage sur la bonne volonté. Sinon, le prix de réparation habituel : 1907 Mark
Le moteur économique (6,0 L/100 km) et puissant ainsi que la maniabilité agile et le passage des vitesses sont des facteurs de joie. Cela n’a été obscurci que par des séjours involontaires en atelier. Les disques de frein à l’avant (balourd) et l’embrayage (bruit) ont été remplacés. La climatisation de l’intérieur n’est pas toujours optimale avec une climatisation manuelle (primitive). Néanmoins : un véhicule recommandable qui véhicule le proverbial “plaisir de conduire”.

Roy Ackmann, 35463 Fernwald

Ma BMW 320 d a couru 90 500 kilomètres sans aucun problème à ce jour. Deux ampoules H7 ont dû être remplacées et à 70 000 kilomètres, un capteur de température pour la climatisation automatique a dû être installé. De plus, deux régulateurs de fenêtre à l’avant ont été remplacés en guise de geste de bonne volonté. Sinon, la voiture est très amusante.

br>Wolfgang Dembert, 33609 Bielefeld

Je conduis ce modèle depuis juin 1998 et j’ai maintenant parcouru 30 000 kilomètres. Comme il s’agissait de l’un des premiers spécimens livrés, les maladies infantiles ont obscurci le tableau général positif. Il s’agit notamment de bruits de cliquetis sur les amortisseurs arrière, du frottement des freins dû à la géométrie défectueuse de l’essieu avant et d’un système de climatisation automatique défectueux. Malheureusement, les défauts n’ont été pris au sérieux par BMW qu’après plusieurs visites d’ateliers. Le trou turbo existant doit être planifié dans son style de conduite.

Marcus Schrabauer A-3500 Krems/Donau

Le plaisir de conduire a été assombri par plusieurs petits ou gros défauts, qui se sont produits jusqu’ici : La lampe témoin de charge a clignoté dès le début et aucun remède n’a été trouvé à ce jour. Les disques et plaquettes de frein avant, y compris les amortisseurs de direction, ont été remplacés en raison des vibrations lors du freinage. Le clignotant arrière gauche est tombé en panne parce qu’un câble était tordu et que le courant était interrompu. Le loquet de la portière du conducteur a déjà été changé parce qu’il s’est cassé.

Thomas Kayser 76646 Bruchsal

Depuis mai 1999, je conduis la 320 d et j’ai parcouru 62 000 kilomètres à ce jour. Le véhicule a jusqu’à présent été épargné des défauts majeurs. Le système de nettoyage des phares qui fuit et est inefficace, les problèmes de commutation (réparés après le remplacement de l’embrayage), le volant qui tremble légèrement lors du freinage et les vitres latérales qui craquent sont à critiquer.

Steffen Herklotz, 21465 Reinbek

Depuis juillet 1998 je roule en BMW 320 d et entre-temps j’ai couvert 90 000 kilomètres. Consommation moyenne : exactement 6,0 litres de gazole par 100 km. A part deux ampoules à remplacer, aucune réparation n’a été effectuée à ce jour.

Thomas Nobis, 06385 Aken
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