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BMW M2 contre Ford Focus RS et Mercedes-AMG A 45

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BMW M2 contre Ford Focus RS et Mercedes-AMG A 45

BMW M2 contre Ford Focus RS et Mercedes-AMG A 45 2

Triathlon pour le Compact Sport Championship

Ok, le truc avec le turbocompresseur a aussi son côté très amusant : jusqu’à – remarqué ! – 500 Nm en classe compacte. Que diriez-vous d’un tour fixe dans la BMW M2 Coupé, la Ford Focus RS et la Mercedes-AMG A 45 ? Alors vous savez qui est le plus rapide, le plus spirituel, le plus bavard… ou simplement le meilleur.
Bien sûr, nous connaissons tous la modestie de notre art des courbes. On aimerait bien bloquer un peu, cependant, de temps en temps. Seulement avec quoi ? Les voitures de sport à propulsion arrière sont chères et leur utilisation dans la vie de tous les jours est limitée, ce qui ne convient guère aux familles. Avec son mode dérive, il sonne comme une promesse : traverser pour 40 000 euros. Il y a de la place pour quatre. Coffre. Ouais ! La nouvelle voiture a assez de puissance pour le style rallye, même une quantité incroyable : 350 ch et 440 Nm devraient suffire pour qu’une voiture compacte puisse jouer avec le dérapage. Cela signifie que la Ford ne se situe pas trop loin en dessous de la M2 beaucoup plus chère avec 370 ch (à partir de 56.700 euros) et Mercedes-AMG A 45 (381 ch à partir de 51.170 euros).
M, RS et AMG – le fantastique quatre pourrait hip-hop une ligne de cela. Des lettres qui ne promettent rien de moins que la résolution du conflit d’objectifs entre les voitures de sport et les voitures familiales. C’est la raison pour laquelle nous nous précipitons deux fois dans le peloton : tout d’abord, les trois doivent passer un test comparatif. C’est d’abord le meilleur (pas le plus rapide !). Plus tard, ils s’extasient devant la piste de maniement. Il s’agit du plus rapide (pas le meilleur !).
Le M2 commence avec un désavantage de traction dû au principe, son couple est exclusivement appliqué aux roues arrière via la transmission à double embrayage en option, mais libère les roues avant des tâches de propulsion. L’AMG distribue au moins 50 % des Newton-mètres à l’essieu avant et au maximum 50 % à l’essieu arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à double embrayage (de série), ce qui lui confère une plus grande accentuation à l’avant.
La boîte manuelle à six rapports (dont celle-ci seule) de l’AMG permet de distribuer jusqu’à 70 % du couple vers l’arrière. En mode de dérive, jusqu’à 100 % de ce couple est appliqué sur la roue extérieure de la courbe par l’intermédiaire de deux embrayages, sous la forme d’un excès de couple. Mais pour Kenblock, il faut savoir comment fonctionne la transmission intégrale Ford. Si le dériveur incliné tourne sur la RS, laisse venir l’arrière, accélère et se dirige contre – comme on en a l’habitude avec les roues arrière – alors la direction envoie la puissance vers l’avant et la tire directement hors de la courbe. Il ne se bloque que lorsque le conducteur transversal, plein d’espoir, laisse l’arrière changer de charge après un virage – plus loin, plus loin, plus loin, encore plus loin – seulement après quoi il met les gaz et revient à la position de conduite. De cette façon, la RS est presque aussi large que le sourire sur le visage du conducteur. A propos : Ne touchez pas aux pneus sport Michelin Pilot Sport Cup 2 en option ; ils ne permettent pratiquement pas de glisser sur l’essieu arrière. Mais sans glissement, pas de dérive.
Drift ? Toujours possible dans la BMW de manière classique – ce qui fait de la M2 une spécialité parmi les voitures de sport compactes. Changez la charge, tournez à l’arrière, avancez, contre-braquez, exécutez. Fais juste attention avec tous ces Newton-mètres. Heureusement, le M-Coupé pénètre relativement délibérément dans le parquet à la dérive, élargit doucement le rayon de courbure à l’arrière, glisse doucement les pneus arrière.
“Heureusement” car la direction n’est pas vraiment intrusive, elle semble étrangement synthétique. La combustion rapide et la pression constante du turbo, qui permet de doser la barbotine, permettent un alignement angulaire précis de la queue. Le M-Differential, un verrou à lamelles à commande électronique sur l’essieu arrière, ne fonctionne pas trop brutalement, mais sert plutôt le plaisir de conduite de l’amateur plein d’espoir que la cupidité du professionnel en matière de temps au tour. Tout d’abord, le Sport-2 dirige avec précision grâce aux rotules à faible jeu sur l’essieu avant, pousse doucement mais durablement sur l’avant au sommet si vous poussez trop fort – ou sur les roues arrière si vous accélérez trop vite.
En revanche, le A 45 sous-vire en cas de doute sur la ligne idéale, ce que la direction joyeuse et rapide de l’avance annonce très tôt. L’essieu avant est le point pivot de la dynamique de conduite et ne doit pas être surchargé. Il vaut donc mieux ralentir un peu dans le coin, mettre l’accélérateur tôt et le retirer. Ensuite, le moteur turbo à quatre cylindres prend une grande inspiration et pompe la brute AMG. Des poses de courbes héroïques ? Pour les spectateurs, la fente ressemble plus à une erreur de conduite qu’à une dérive.
L’expérience Oho ne suit que la route de campagne. En position de confort, les amortisseurs adaptatifs enclenchent les bosses de façon si affûtée qu’ils ne peuvent transmettre pratiquement aucune grandeur perturbatrice dans le châssis. Le couple peut également être converti en propulsion sans perte grâce à la serrure avant en option. Contrairement à ce que l’optique pourrait laisser croire, l’A 45 est d’une rapidité peu spectaculaire. C’est sa centrale turbo qui fait de lui un roi du drame. La façon dont il se met en orbite via Launch Control, hurle à pleine charge, fait des ratés lors des changements de vitesse, c’est encore du grand cinéma d’émotion. L’intérieur joliment meublé, y compris les sièges sport intégraux, s’y intègre également parfaitement. Nouveau d’un autre côté : Enfin, la transmission réagit directement au train à aubes, mais démarre quand même de manière sensible en ville.
La BMW M2 pèse également très lourd en ville et sur les routes nationales. Sièges : confortables. Suspension : à venir. C’est une première voiture, sauf pour les familles. L’arrière étroit est la marque de fabrique d’un coupé à deux portes. La BMW typique, par contre, est le six cylindres à poussée monumentale qui démarre et qui s’enflamme violemment à l’aide d’une trompette. Il ne s’harmonise pas avec le double coupleur (3.900 Euro) ; il est saccadé au démarrage.
vie de tous les jours, pah ! Où est le sport ? Dans le cas du “M”, il est synonyme d’une grande puissance sous une forme relativement compacte ainsi que du privilège de la roue arrière – mais pas d’un plaisir illimité sur les routes de campagne. La suspension serrée ne réagit qu’à contrecœur aux chocs dans le sol et dirige les chocs dans le corps. La précision en souffre, la vitesse exige une concentration maximale et de bons réflexes. Ce n’est pas le cas sur la piste d’essai nivelée : ici, le M2, avec son roulis bas, est le plus rapide pour contourner les pylônes.
L’inverse est vrai avec Focus : le châssis semble aligné directement sur la route de campagne, ce qui est bien plus utile que sur l’autoroute. Seule la transmission intégrale est encore plus engagée. Rien de mieux qu’une loupe ou une loupe pour s’agripper comme dans l’AMG et la BMW. Plus la charge est importante, plus le rayon de braquage est étroit.
Il faut avoir confiance dans ce comportement, d’autant plus que le châssis doit être en position après avoir tourné dans la bonne direction. Mais elle reste stable jusqu’à la sortie de la courbe. Cependant, vous devriez avoir le volant fermement sous contrôle, car il tire parfois beaucoup. En général, il y a tellement de vie dans le décrochage que seuls les pilotes actifs trouveront leur bonheur dans la RS – une joie inégalée.
Ces trois caractéristiques sont-elles suffisantes pour vous permettre de repérer votre étoile ? Ou insistez-vous pour avoir un gagnant de points ? Eh bien, le chapitre du coût est celui de la pêche – qui est surpris ? – la Ford bon marché. Cependant, il est trop intransigeant pour jouer au sommet des critères de la vie de tous les jours et finit de justesse à la troisième place. Êtes-vous simplement à la recherche d’un compact sauvage qui peut kenblock un peu ? Alors votre gagnant personnel sera également RS.
Quiconque veut bloquer de toutes les positions et de tous les angles, d’autre part, doit sortir le gros paquet d’argent et de feuilles 60.000 pour le – certes bien équipé – M2 ; il n’y a aucune alternative à la traction arrière pure. Même si vous êtes un motocycliste et que vous aimez les moteurs six cylindres. D’ailleurs, sous les aspects quotidiens notés ici, votre héros finit à la deuxième place, seul le chapitre drive décide pour lui-même.
“Kenblocken” vous ne trouvez pas seulement une création de mot stupide, mais vous le considérez aussi comme un abus des pauvres voitures ? Tata, voici votre gagnant : l’AMG. C’est la façon la plus confortable de rouler au quotidien (commandez des amortisseurs adaptatifs !), la façon la plus rapide de vous catapulter à la vitesse de la route de campagne avec contrôle de décollage, profitez du spectacle le plus émotionnel, pouvez compter sur la plupart des systèmes d’assistance et le comportement de conduite le plus accessible, mais consommez le moins et… Donc, lentement, les arguments devraient être suffisants, ou pas ?
Merci, AMG, pour l’amélioration de l’A 45. Maintenant, le châssis s’adapte (avec amortisseurs adaptatifs), absorbe les bosses au lieu de bucking, et rend le A 45 très rapide.
Merci, BMW, qu’il reste au moins en deux roues motrices avec la traction arrière traditionnelle. Et qu’il y a un moteur six cylindres dans la M2 qui, malgré la suralimentation, tient bien sur l’accélérateur.
Merci, Ford, pour la RS. Bien qu’il perde ce test de comparaison, il gagne le cœur de tous ceux qui recherchent un athlète compact et sauvage. La cerise sur le gâteau est son mode de dérive.
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