compacte

BMW M2 cuirise Mercedes-AMG CLA 45

79Views

BMW M2 cuirise Mercedes-AMG CLA 45

BMW M2 cuirise Mercedes-AMG CLA 45 2

La rébellion des athlètes compacts

m2 par ci, m2 par là. Honnêtement, on avait enfin l’impression que le monde des voitures de sport compactes ne concernait que lui. Peu importe ce que vous avez écrit sur le sujet et où que vous alliez, que ce soit sur papier ou sur Internet, les réactions ont toujours été les mêmes. Signification : Une fois que la M2 est là, Audi, Ford et les rires disparaîtront, parce qu’alors vient le vrai, le seul vrai, qui montrera l’ensemble des foreuses à panneaux minces où le marteau pend.
Les réactions sont donc enthousiastes, lorsque nous demandons aux suspects habituels, si quelqu’un va leur faire concurrence. Dans tous les cas, les Audians ont directement délivré un certificat à leur RS 3 : D’après ces informations, la personne en question est actuellement en cours de maintenance du modèle et ne peut pas le mettre en place – mais bien sûr, il regrette profondément ce fait.
La nouvelle Focus RS aurait également été une belle candidate. Mais au début du mois de mars, ça ne lui va pas du tout. En plus, il est en train d’organiser sa propre fête en ce moment même. Et pour des raisons compréhensibles, cela devrait plutôt se faire avec des timbales et des trompettes – au lieu d’être un second violon.
In and out, AMG a finalement dû défendre le bastion des quatre roues motrices contre l’intrus à roues arrière. Et même si la Mercedes est extrêmement soucieuse de suggérer la confiance en soi, et même si elle s’habille pour l’occasion dans son costume de coupé de 30 kilos plus lourd, on peut déjà voir qu’elle est bien consciente de l’ampleur de la tâche qui l’attend. Quoi qu’il en soit, ils ont tout mis en œuvre à Affalterbach, tout ce que la liste d’équipement depuis l’entretien du modèle a laissé à désirer : Verrouillage, pneus coupe, jantes forgées, châssis adaptatif. De plus, il y a le turbo de deux litres avec 381 chevaux, ce qui lui donne la certitude de garder sa couronne de performance.
La BMW a 11 chevaux de retard au départ. Et avec des Michelins plus civilisés, parce que vous économisez un peu pour des choses plus pointues comme une version compétition ou GTS – la rumeur court. Néanmoins, M2 ne semble pas particulièrement intimidé. Contrairement à la CLA qui, malgré le maquillage carbone en option, donne toujours l’impression d’une petite peau de mouton, la BMW est une voiture puissante qui gonfle partout. Passage de roue gonflé, tablier avant tressé, message clair. Ils ont même réduit la demi-résistance de l’optique au cours de sa promotion numérique. Comparé à son prédécesseur, le Babyface Berserker, qui s’appelait encore Einser M, il semble maintenant plus mature, a augmenté en gravité, en longueur, en largeur et – entend, entend, entend, entend – seulement légèrement en poids.
La recette, d’autre part, est resté intact : Tout comme le M Coupé, le M2 est basé sur l’architecture de châssis de ses collègues M3/M4, dont il intègre les essieux en pleine voie. Comme Mercedes, le turbocompresseur BMW fonctionne également selon le principe Twinscroll, c’est-à-dire avec une turbine à double flux, mais dans des conditions complètement différentes. Le moteur de deux litres du 45 doit vraiment tirer ses 475 Nm : 1,8 bar sont nécessaires pour cela, et il faut du temps pour qu’il ait la bonne pression, ce qui peut être ressenti comme un trou entre la commande de plein gaz et la poussée maximale – très clairement.
La BMW, elle aussi, n’a pas toute la puissance nécessaire, car les gaz d’échappement doivent d’abord accélérer une turbine à roue. Cependant, le degré de turbocompresseur requis est réduit par la plus grande cylindrée du six cylindres en ligne. En d’autres termes : la turbine est plus petite, la pression de suralimentation est beaucoup plus faible avec un maximum de 1,1 bar et le moment d’inertie est seulement un moment. Néanmoins, le résultat final est plus ou moins le même : 370 ch, 465 Newton mètres, dont 500 en overboost.
Et même si les deux sont définitivement la même ligue, le M2 est toujours dans une ligue à part. Non seulement elle s’élance déjà pendant que le CLA étire encore son élastique imaginaire, mais la BMW a aussi plus d’air, plus de drame et surtout plus de tours/minute, autour de 1,000/min pour être exact. Néanmoins, la Benz n’est pas en surcharge ici, pas en termes de dynamique longitudinale de toute façon, juste parce que l’essieu arrière de la BMW n’utilise pas autant de puissance que ses quatre roues motrices, mais aussi pas émotionnellement.
Comment elle repousse le Launch Control, comment elle change quand la transmission standard à double embrayage passe la vitesse suivante, passe les gaz d’échappement et comment elle avance quand le trou turbo est dépassé – c’est incroyable. L’intérieur, le contact avec la route et son caractère ne semblent pas aussi cassants que dans le modèle pré-Facelift. Le mobilier est maintenant plus attrayant et ne craque plus ou n’éclate plus lorsque vous êtes au-dessus d’une plaque d’égout ; le nouvel amortissement adaptatif mélange un feedback intime avec une réponse subtile au lieu d’ignorer les deux comme avant ; et alors que les anciens 45 tours étaient déjà assez rigides dans leur mission sportive, cinq programmes de conduite prédéfinis peuvent maintenant être sélectionnés, ainsi qu’un mode individuel avec quatre éléments combinables entièrement variables.
Maintenant le CLA ne peut pas devenir le grand Houdini de la sensation de conduite, le pas le plus doux est encore trop dur et le plus radical pas assez radical, mais il le rend toujours plus flexible. Surtout dans la boîte de vitesses. Ok, le double coupleur n’a pas encore tout à fait l’habitude de démarrer, parfois il traîne dans son embrayage pendant trop longtemps. Dans “Comfort”, il réduit les plages de tours, “Sport” et “Sport+” les allongent progressivement, et dans “Race”, il les étend jusqu’au limiteur – pas de nouvelle théorie, bien sûr, mais la Mercedes les met aussi en pratique. Plus important encore, il les rend maniables, lit sur la plante du pied, de sorte que vous pouvez vous attendre à être servi même pendant les sprints intermédiaires spontanés, et vous ne serez pas laissé pour compte-tours dans les zones de pointe du compte-tours si vous le lâchez en mode haute tension. Selon le mode, la boîte de vitesses se désengage ou rétrograde automatiquement, automatiquement, dentelée et de manière fiable, de sorte que la chaîne est à nouveau immédiatement sollicitée.
La BMW n’est pas aussi variée avec trois programmes de conduite au total, en s’éloignant les uns des autres à l’extrême. En mode “Confort”, il atténue les chocs de la route et adoucit les changements de vitesses de la DKG, mais en mode “Sport+”, les deux sont immédiatement transmis l’un à l’autre. J’insiste sur les deux. En d’autres termes, dans le CLA, les changements de vitesse sont toujours une question entre le moteur et la boîte de vitesses, les deux étant en quelque sorte une clarification souterraine, de sorte que le conducteur ne remarque presque rien de plus que le saut en régime. La BMW, d’autre part, tire les engrenages directement dans la moelle épinière. Tournez-la vers le haut, tirez la pagaie, puis elle atteint la translation suivante comme avec la hache de guerre dans le groupe motopropulseur. Immédiatement, impitoyablement et si violemment dans leur sillage que l’essieu arrière perd son sang-froid sur terrain mouillé.
Evidemment, il y a toujours une boîte de vitesses à six rapports comme alternative, ce qui permet bien sûr d’économiser l’argent – 3 900 euros même – et 25 kg, et bien sûr la relation entre l’homme et sa machine devient un peu plus étroite, mais il est moins normal que nous la recommandions. Parce que le double coupleur rabiate s’adapte assez bien avec le M2 – plus le nombre de coups est élevé, mieux c’est. La plupart de son genre sont soit des jouets, soit des outils de piste de course, il met maintenant les deux en ligne ici. D’une part, cette réponse extrêmement forte, que seuls très, très peu de singleturbos ont réussi à obtenir avant elle ; d’autre part, le son sombre et plein qui, malgré les basses d’échappement étouffées dans le sous-ton, reste toujours un peu timide ; et comme lien avec le châssis très développé, la rue latérale brisée tout aussi proprement traitée comme un circuit plat. Mais surtout, c’est avant tout sa position au sein de la famille des modèles – au sens propre du terme.
Maintenant, son demi-frère, le M235i, n’est certainement pas une cuscute, bien au contraire. Mais il bascule sur les bosses, s’incline et semble toujours un peu caoutchouté au contact de la route. En d’autres termes, le châssis et la carrosserie se déplacent indépendamment l’un de l’autre. Dans le M2, par contre, les deux composants sont maintenant reliés rigidement l’un à l’autre, sur le seuil et par une poutrelle en acier-aluminium dans la zone arrière. Il en résulte une énorme rigidité interne de la cinématique ainsi qu’une liaison presque sans jeu, extrêmement stable transversalement à la surface de la route, qui passe par la direction serrée jusqu’au bout des doigts et donne même un aspect un peu découplé à un châssis sec comme le CLA.
Dans la nature, tout semble très suspect pour M4, juste plus compact, agile, léger, peut-être encore mieux ou, comme certains disent : exactement comment la M4 doit se comporter. La différence de puissance de 61 ch n’apporte pas non plus de distance sur la piste de course, ce qui est parfois dû au différentiel actif de l’essieu arrière, dont il hérite tout autant que le comportement de conduite original qui en résulte.
Le verrouillage à lamelles est commandé électroniquement comme sur la M4 selon différents paramètres, soutient la consommation de puissance, mais agit aussi de manière proactive contre le sous-virage. Pour les deux, c’est un peu comme le pivot de la dynamique latérale, l’assurance traction à l’apex et le générateur d’impulsions lors du virage, sauf que le levier du M2 est un peu plus discret en raison de l’empattement plus étroit.
La Mercedes agit exactement l’inverse : elle ne prend pas les virages, mais s’y engage, ce qui fait que toute la dynamique de conduite reste bloquée sur l’essieu avant : elle épaule plus de 60 % du poids total, donc la grande majorité de l’accélération latérale, et grâce au mode Hangon du système à quatre roues motrices, au moins 50 % de la puissance motrice. Certes, c’est un peu unilatéral, et d’un point de vue émotionnel, cela l’est aussi. Mais ça marche. Au moins, il fonctionne correctement, ce qui est dû en grande partie à l’adhérence des semislicks, mais aussi au blocage de l’essieu avant, qui vous arrache doucement mais durablement à l’intérieur du coin sous charge.
Néanmoins : La BMW est la voiture beaucoup plus équilibrée, en termes de répartition de charge sur l’axe et donc aussi en termes de maniabilité. Et cela ouvre de toutes nouvelles possibilités d’interprétation de conduite. Il y a une recette clairement définie pour la Mercedes : freiner, tourner, accélérer – et tout dans l’ordre, sinon le coup droit va devenir incontrôlable. Dans le M2, cependant, les trois pas de base de la danse courbe se fondent dans le Tango. Il est beaucoup plus rassasié – à la fois dans la main et sur la route, et combine cela avec une agilité bien dosée dans la zone des hanches. En d’autres termes : là où vous devez contrôler en permanence le CLA 45, là où vous sentez soigneusement votre chemin le long de sa limite pas trop éloignée, vous faites littéralement tourbillonner la BMW – fougueuse, précise, super neutre et brutalement beaucoup plus rapide que la Mercedes-AMG, beaucoup plus sportive. Les nombreux lauriers de l’avance sont ainsi enfin tissés dans une couronne.
Que la M2 ne devienne pas une voiture avec très peu d’irritation était prévisible à l’avance, de même que la similitude de comportement avec la M4. Mais quand vous vous asseyez dedans et que vous réalisez que tout semble exactement comme vous l’aviez espéré ou rêvé, que cela sonne comme quelque chose et que cela fonctionne non seulement à la limite, mais aussi dans la vie quotidienne, vos attentes sont même dépassées. L’AMG, avec sa tenue de route rigide et son moteur superficiel, est naturellement difficile à manier sur le plan émotionnel, même si, en soi, il se comporte extrêmement bien. Cependant, le niveau dynamique transversal de la M2 n’est même pas presque atteint – pas même avec des demi-cliques.
.