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BMW M235i contre Audi S3 et Mercedes CLA 45 AMG

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BMW M235i contre Audi S3 et Mercedes CLA 45 AMG

BMW M235i contre Audi S3 et Mercedes CLA 45 AMG 2

Le diable de l’accélération dans le test comparatif

Queue étagée, ennuyeux ? La BMW M235i, l’Audi S3 Berline et la Mercedes CLA 45 AMG sont les meilleurs modèles de leur série, développant entre 300 et 360 ch, ne prenant pas plus de cinq secondes d’un arrêt à 100 km/h et faisant beaucoup de bruit. Test de comparaison.
Les limousines arrière en escalier que vous associez au thé et aux biscuits secs ? Eh bien, certains de nos éditeurs ont dû être convertis – de la BMW M235i, la Mercedes CLA 45 AMG et la BMW M235i. Ils ont beaucoup de puissance, accélèrent comme le diable et sont difficiles à secouer sur la route de campagne, même par les voitures de sport. Les trois sont pour la classe compacte sans restriction, dominant leurs frères M135i, S3 et A 45 AMG à hayon techniquement identiques par un hayon dans le coffre – et sont donc super sérieux. Eh bien, pas tout à fait : leurs pots d’échappement au plus tard montrent clairement que des anarchos agressifs se cachent sous le manteau bourgeois ; prêts à effrayer l’establishment avec des actions souterraines.

Et l’un ou l’autre pourrait trembler un moment lorsque le 45 AMG commencera la course. Mais il doit d’abord être programmé. Au cas où vous seriez sur le point de prendre le contrôle de son siège conducteur, voici la procédure à suivre : ESP on Sport, double embrayage en mode manuel, pied gauche sur le frein, les deux palettes de changement de vitesses tirent, puis encore une fois seulement la droite – comme confirmation pour ainsi dire -, et plein gaz !
Attendre jusqu’à ce que la vitesse s’arrête à environ 4.000/min ; si le limiteur vibre, le moment est venu. Faites glisser la pédale de frein et l’accélération vous frappera : Sifflant dans la turbulence et frottant le caoutchouc, il arrache la Mercedes 45 AMG du bloc de départ comme si elle était au Rallye Deutschland. La tête claque contre la coque du siège et les bras deviennent longs. 4,7 secondes de zéro à 100 km/h. Wow!
Aucun n’offre une meilleure accélération, plus de drame : du compartiment moteur, les quatre cylindres bourdonnent, de l’échappement il rugit. Et puis ce bang de changement de vitesse – réticent – c’est différent. La suspension de base ne s’occupe de la suspension qu’à contrecœur.
La priorité est donnée à la conduite rapide – du moins cela suggère la mauvaise visibilité vers l’arrière ainsi que l’accès difficile à l’arrière et la sensation d’espace restreint. Le pilote, quant à lui, peut être glissé dans des coques de siège en option, ce qui permet d’obtenir des sièges larges montés sous pression. Rien ne glisse lorsque le CLA 45 AMG fait un tour rapide.
À la limite, l’AMG montre son arrière en tournant. Le système de transmission intégrale avec sa répartition de force maximale de 50:50 ne permet pas de dérives réelles – ce que font les barres transversales à changement de charge. Cela aide à réduire le rayon de la courbe, mais peut fournir des moments de choc. La deuxième est un aperçu de la liste des prix. Cher, plus cher, AMG. Après tout, il y a beaucoup d’extras de sécurité pour lui.
Le concurrent munichois coûte plus de 10.000 euros de moins avec une transmission automatique à huit rapports (comme l’Audi également disponible avec une transmission manuelle – à un prix compétitif). La BMW n’offre pas beaucoup plus d’espace que la CLA, mais deux portes de moins. Mais une position d’assise parfaite : ce n’est que dans la BMW M235i que le conducteur se sent vraiment centré dans l’action, pratiquement au milieu du flux d’informations.
La direction du M235i, grâce à la propulsion arrière, la seule à être totalement exempte d’influences motrices, transmet exclusivement l’état de la route et le niveau d’adhérence. Le châssis ajoute quelques détails supplémentaires – y compris des détails superflus comme les joints latéraux des autoroutes – et les achemine vers le siège.
Ceci à son tour soutient l’accélération latérale avec une telle habileté que la transition vers la zone limite est comprise dans le popomètre. Et c’est une bonne chose, car il se voit comme une vraie voiture de sport. Ainsi, vous devriez savoir comment interpréter les annonces comme un essieu arrière poussant – les disciples de la propulsion arrière se réjouiront.
Position sport pour la piste de course et le confort pour la route de campagne, où ce dernier représente toujours pour un amortissement sensiblement plus serré que par exemple dans la M135i. BMW a créé une suspension sportive typique : Ce n’est que lorsque les bosses et la vitesse augmentent de façon égale qu’elle devient lisse.
Et dans le bosquet du pylône ? C’est là que la BMW M235i se démarque de ses concurrentes. Mais la délicatesse est sous le capot avant de la BMW M235i : les trois litres turbocompressés. Il cache son turbo, mais le nombre de cylindres joue au premier plan. Six d’affilée, ton unique. De plus, la plus grande douceur, la réactivité la plus agressive, la capacité de virage la plus volontaire – et une transmission automatique qui, selon le type d’utilisation, fonctionne avec des convertisseurs doux ou des boîtes de séquence ultra-rapides.
Aucune des trois ne montre la passion d’une voiture sport avec autant d’adresse, personne ne veut être conduit aussi activement – et doit être vaincue autant. Sans l’ESP, cela rappelle l’époque où il était réservé aux experts de diriger rapidement une voiture et de la conduire le long de la frontière. La BMW M235i est à la fois un appareil de précision et une garantie d’expérience.
Et la S3 ? Il n’a pas besoin d’être vaincu, c’est un cas pour tout le monde. Un véhicule à traction intégrale comme on s’y attendrait : La traction longitudinale est essentielle. Sauf lorsqu’il s’agit de changer de charge à haute vitesse – c’est à ce moment-là que la limousine fait des allers-retours nerveux. Alors que la BMW M235i peut encore être contrôlée volontairement par l’accélérateur, l’Audi voit sa vocation dans la prévention. Avec cela vient la consommation la plus faible – mais aussi la pire accélération. L’astuce : Le turbo de deux litres est le moins puissant, mais il semble faire beaucoup de travail et sonner les trompettes de tous les tubes à l’accélération. Un quatre cylindres peut difficilement être déplacé plus émotionnellement dans la rue avec la bénédiction de la loi. La boîte de vitesses à double embrayage en dents de scie, qui s’embraye un peu brutalement au démarrage, s’adapte bien à ce modèle.
Et là encore, c’est le double caractère, qui non seulement apporte une VW Golf victoires dans les essais comparatifs. Celui qui offre beaucoup d’espace et gagne plus de confort de conduite qu’il n’en perd en maniabilité n’est peut-être pas un prodige de la dynamique latérale, mais c’est lui qui marque le plus de points au bout du compte. Néanmoins, l’Audi S3 doit trembler pour la victoire : ses freins s’affaiblissent dans cet environnement – seul le réglage de la pédale est mordant. La BMW M235i, par exemple, surclasse non seulement la Mercedes, mais aussi l’Audi dans le classement des propriétés.
Comme souvent, l’épreuve de force a lieu dans les chapitres du coût et de l’environnement. Le lourd, bruyant et surtout cher AMG ne peut plus rien compenser ici. Au contraire, la distance entre les points ne fait qu’augmenter. Et la BMW M235i ? Il doit admettre sa défaite à l’arrivée. L’Audi gagne parce qu’elle est plus économique et moins chère – mais ni plus rapide ni plus agile.
Le plus grand espace, le plus grand confort, la plus grande stabilité et une faible consommation de carburant. Voiture de sport ? Non, mais le meilleur généraliste.
voiture de sport ? Oui, grâce au moteur le plus mordant, à la plus grande agilité et au meilleur feedback. La victoire coûte un peu plus cher en consommation – à peine!
Best show grâce au mode départ de course. Mais le châssis trop serré et le prix très élevé empêchent un meilleur résultat.
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